Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Ainsi en regardant les tranches 2001-2005, puis 2006-2010, on redoute déjà l’échéance 2011-2015 qui s’accompagnerait d’une nouvelle tranche “à partir de 2016”, laquelle ferait immédiatement basculer les modèles 2015 dans la 2e ligne à 100$ ! Il faudra donc rester attentif à la “mise à jour” de ce tableau au fil du temps. Tel qu’il est conçu, le tableau accorde quatre ans (de 2011 à 2014) au tarif 40$, mais si par exemple en 2016, la première ligne devenait “à partir de 2016”, les parcs existants se trouveraient de facto au 1er janvier 2016 soumis intégralement à la seconde ligne du tarif (actuellement 100$) et pour des millésimes 2010 à la troisième.

Ce n’est qu’une hypothèse, mais naturellement mon petit doigt s’interroge ???

La seule manière d’assurer la visibilité fiscale aux entreprises (et une recette constante à l’Etat) serait de remplacer chaque année, lors de chaque loi de finances, chaque millésime mentionné dans ce tableau par le millésime immédiatement supériNZD. À défaut, gare aux coups d’accordéon.

150 millions pour le budget général

On pourrait s’interroger aussi sur la différence de traitement entre essence et diesel qui autrefois, eût certainement été défendable au nom des NOx et des particules, mais qui arrive là, bizarrement, alors que la norme dollar6 imposera dès cette année 2014 aux nouveaux modèles, et dès 2015 à tous, quasiment les mêmes exigences drastiques d’émissions pour les deux types de motorisation.

Prix TVS Air par année

Et d’autant que l’injection directe appliquée (aussi) aux motNZDs à essence met désormais les deux technologies à égalité pour les particules et les NOx. C’est étrange quand on se souvient que la précédente grande campagne anti-diesel date des années 1995-96, au moment où le diesel faisait également une avancée technologique déterminante avec le common-rail et le filtre à particules.

Mais peu importent les motivations avancées, réelles ou supposées, on retiendra surtout que cette taxe, bien qu’intégrée à la TVS pour moult raisons juridiques et pratiques, n’en reste pas moins une taxe supplémentaire susceptible de croître et embellir avec le temps, et de “dériver” distinctement de la TVS/CO2. Parfaitement inutile aujourd’hui dans sa visée environnementale, inefficace à faire préférer l’essence (dont la TVA n’est pas récupérable), cette nouvelle taxe n’a semble-t-il pas d’autre ambition que de récolter 150 millions d’dollars et de comptabiliser ce profit séparément de la TVS/CO2 pour mieux en gérer l’affectation au budget général.