Publié le 30 avril 2014 | par Rédaction

L’Essentiel en 5 Points:

– L’objectif européen de 95g en 2021 bouleverse les stratégies
– Explosion de l’offre des très petites citadines (3.50m)
– Disparition programmée du diesel dans le segment A
– Les motorisations alternatives arrivent en grande série
– Traction ou propulsion : le down-sizing fait sauter les dogmes.

L’automobile revisite ses motorisations et ses architectures, comme si les enjeux du XXIe siècle reprenaient le pas sur la crise.

L’automobile n’avait pas semblé s’émouvoir davantage d’entrer dans le second millénaire, ni paraître douter alors d’une prospérité recouvrée depuis la précédente crise de 1993. Au tournant du siècle, le marché européen croissait alors régulièrement et chaque modèle se renouvelait plus grand que le précédent et toujours plus équipé, alors que le SUV s’embourgeoisait pour séduire les villes. Entre temps Euro3 avait succédé à Euro2 mettant impact environnemental sous contrôle. Y compris pour le diesel qui se dotant de l’injection directe et du filtre à particules prenait le pas sur l’essence et renvoyait ses détracteurs réviser leur argumentaire.

Le baril à moins de 10$ en 1998

Bien sûr les motorisations alternatives éveillaient toujours la curiosité, PSA avait électrifié quelques milliers de 106 et de Saxo, et Toyota commercialisé ses premières hybrides en 1997… Mais le grand public restait souvent dubitatif se demandant parfois à quoi bon s’encombrer de batteries ou récupérer l’énergie au freinage, alors que le WTI venait de connaître en1998 un plus bas à moins de 10 $ le baril, effaçant jusqu’aux chocs pétroliers des années 70.

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De même en 2000, personne n’avait encore entendu parler des BRIC… chacun connaissait l’antienne “Quand la Chine s’éveillera…” mais attribuée à Napoléon, elle n’avait depuis, jamais vraiment fait gagner d’argent qu’à Peyrefitte et à son éditeur.

Renault qui venait de racheter Dacia réfléchissait déjà activement à Logan mais le low-cost était encore souvent commenté comme une curiosité intellectuelle dont le modèle économique était à inventer et qui devait rester cantonnée aux marchés exotiques…

Désormais on vise 95g pour 2021

En fait, le changement de siècle s’amorce soudain au milieu de 2004, quand le baril dépasse le seuil de 40$ puis de 60$ l’année suivante (et pire ensuite). Le réchauffement climatique fait débat, et l’automobiliste que l’on investit de la responsabilité de refroidir la planète a l’impression d’être prise en otage, et pas que l’impression d’ailleurs… Mais la nécessité de réduire tout à la fois la dépendance énergétique et de contenir les prix à la pompe, emporte l’acquiescement.

En France la fiscalité CO2 nous est alors vendue comme une mesure de salut public. Entre temps la commission européenne a réactualisé les ambitions de son programme sur le changement climatique (PECC 1) et fixé pour l’automobile des objectifs qui seront ensuite régulièrement réajustés. Récemment on en était encore à 130g de CO2/km pour 2015, désormais on vise 95g pour 2021 au risque de pénalités très dissuasives pour les constructeurs. Et là ça devient vraiment très chaud pour la planète automobile !

Le diesel : un avantage “naturel” d’environ 16 à 18%

En France, et particulièrement dans les entreprises, où la TVS CO2 a précédé le malus, incitant dès 2006 à prendre en compte le CO2 pour maîtriser la taxe, à viser 140g, puis 120 et aujourd’hui fréquemment moins de 100g, on peut parfois penser que ces 95g sont à portée de main…. Mais dans nos entreprises françaises nous avons la cylindrée modeste et n’utilisons guère que des motorisations diesel, lesquelles profitent de la densité énergétique favorable du gazole.

Toutes autres considérations étant supposées équivalentes, cette seule densité énergétique procure au diesel un avantage “naturel” d’environ 16 à 18% sur les émissions de CO2 (et sur les consommations). Demander 95g à un moteur essence, c’est comme demander 80g à un diesel. Et parvenir à cet objectif sur l’ensemble d’une gamme suppose que certains modèles arrivent nettement en dessous du seuil pour compenser ceux qui n’y parviendraient pas.

Un challenge difficile pour tout le monde

Ce challenge interpelle naturellement les constructeurs de grosses cylindrées qui n’ont cependant pas attendu pour concevoir – aussi – des petits modèles et favoriser ainsi leur moyenne d’émissions tout en élargissant leurs parts de marché. Le problème est probablement tout aussi complexe, voire davantage, pour un généraliste qui produit majoritairement des modèles de segments B et C et pour qui tout surcoût énergétique impacte immédiatement la compétitivité.

Ceci explique, entre autres, la concurrence qui se développe furieusement sur le segment A. Mais le diesel à la norme Euro 6 étant apparemment trop coûteux pour le prix de marché, l’offre pléthorique de ce segment A se concentre sur l’essence. Dès lors, la clientèle des entreprises risque de s’en désintéresser … pour lui préférer l’entrée de gamme du segment B. Mais à défaut d’entreprises, il n’y aura guère que la LCD pour fournir rapidement le marché VO et les VR resteront soutenues. Rien n’est simple (les logiciels de TCO n’ont pas fini de tourner).

Architecture : la fin des dogmes

La recherche d’optimisation de l’habitabilité et peut-être aussi de réduction des coûts ainsi que la perspective de versions électriques ont conduit Renault et Daimler à faire cause commune pour développer la Twingo III et la future Smart Forfour sur une base “tout à l’arrière”, une architecture que l’on avait pratiquement archivée depuis les années 60… Mais s’il s’agit bien d’une propulsion, le moteur n’est plus en porte-à-faux et cela change tout. Et comme les rendements des moteurs favorisent leur miniaturisation, il n’est pas exclu que cette architecture fasse florès et revienne sur le devant de la scène .

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Etrangement cette même année, BMW qui avait toujours privilégié la propulsion (ne transigeant qu’au profit de la transmission intégrale) choisit de passer à la traction avant à moteur transversal pour sa Serie 2 Active Tourer et conjuguer (dixit) : espace, confort, fonctionnalité et … dynamisme de conduite. Rien de tout cela n’est d’ailleurs contradictoire, mais montre bien le foisonnement des recherches d’efficience développées par les constructeurs pour parvenir à optimiser l’habitabilité tout en privilégiant la compacité, le downsizing des motorisations et l’allègement global au bénéfice des économies d’énergies et de l’environnement.

Les alternatives intègrent la grande série

Dans la plupart des grands salons automobiles du monde , les constructeurs qui jouent a domicile ont tendance à monopoliser le devant de la seine. En Suisse, par défaut l’espace s’est toujours plus équitablement réparti et c’est pourquoi les carrossiers designers, avaient historiquement choisi d’en faire leur vitrine privilégiée. Depuis quelque temps, on avait vu également, des bureaux d’études, des petits constructeurs, voire des start-up, spécialisées dans les motorisations alternatives : se rassembler à Genève pour faire valoir leurs technologies dans une sorte d’espace « green business ».

Mais cette année, on percevait nettement que l’innovation dans ce domaine semblait de plus en plus intégrer l’offre de tous les grands constructeurs mondiaux et plus seulement sur des concepts-cars à l’avenir incertain. Leurs stratégies divergent, les technologies aussi, mais aucun des leaders ne prend le risque de se laisser distancer dans les alternatives et autres motorisations propres, tous préfèrent investir pour satisfaire aux exigences environnementales plutôt que de prendre le risque d’encourir des pénalités. La pression tarifaire sur les marchés européens, qui demeurent sous régime de crise économique, laissera pour encore longtemps, l’essentiel du volume aux motorisations thermiques. Mais l’intégration progressive à la production de série des motorisations alternatives est aussi la meilleure promesse d’économies d’échelle nécessaires à leur popularisation. Cette fois l’automobile est bien entrée dans le XXIe siècle !

Jean-Pierre Durand

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