Publié le 12 mars 2014 | par Rédaction

Un soupçon de TVA, un doigt de TVS, une lichette de malus, un rabotage de bonus, un zest de TIC, la fiscalité de l’automobile 2014 se ventile façon puzzle.

Les 5 Points Clef :

– A la TVS/CO2 s’ajoute une TVS/Air qu’il sera difficile d’optimiser.
– La TVA passe à 20%.. et n’est toujours pas récupérable sur les VP.
– L’administration clarifie (un peu) le cas des « VU dérivés de VP ».
– Les bonus « motivants » ne concernent plus que les hybrides et les VE.
– La composante carbone augmentera les carburants en 2015 et 2016.

Ce cru fiscal 2014 ne présente apparemment pas de bouleversement majeur pour les véhicules d’entreprise mais une accumulation de mesures dont le bilan n’est pas anodin. Un rapide survol des trois textes de politique budgétaire votés en décembre
– loi de finances 2014.
– loi de financement de la sécurité sociale 2014
– collectif budgétaire 2013
ne fait guère apparaître, à première vue, pour l’automobile d’entreprise “es qualité”, qu’une augmentation de la TVS.

taxes_plus_taxe_moins-2.jpg

En pratique, une voiture diesel mise en circulation entre 2014 et 2011 devra payer un supplément de TVS de 40€/an, et de 100€ si elle a été mise en circulation entre 2010 et 2006. Ce supplément peut s’élever ensuite à 300€ (2005 à 2001), à 400€ (2000 à1997) et même à 600€ pour les immatriculations antérieures à 1997, mais dans les entreprises redevables de la TVS, les voitures antérieures à 2006 sont souvent déjà sorties de l’effectif car impactées par une taxe dissuasive (voir le tarif de la TVS basée sur les CV fiscaux).

À noter que, les hybrides émettant moins de 110g de CO2, bénéficient pour ce nouveau supplément de TVS du tarif réduit des “essence et assimilés” (20 ou 45€ et au maximum 70€ au-delà de 1997) mais d’aucune exemption temporelle. Si ce montant moyen de 40€ est à relativiser dans le budget annuel d’une automobile, cette taxe, bien qu’intégrée à la TVS pour moult raisons juridiques et pratiques, n’en reste pas moins une taxe supplémentaire susceptible de croître et embellir avec le temps… et de “dériver” distinctement de la TVS/CO2.

Malusser plus pour bonusser moins

S’ajoute à cette taxe spécifique aux véhicules de tourisme utilisés par les sociétés, des mesures “tous publics” comme l’alourdissement du malus pour les véhicules émettant plus de 130g et, pour faire bon compte, un rabotage des bonus intervenu le 1er novembre dernier, qui aura souvent plus d’incidence que le malus sur le budget automobile des entreprises.

En effet, les sociétés se détournent de plus en plus des modèles malussés et pour minimiser leur charge de TVS, sélectionnent plus volontiers des modèles qui émettent aux environs de 100g, voire moins. Or, depuis novembre dernier, les véhicules qui émettent de 91 à 105g perdent leur bonus de 200€, et le bonus de la tranche 61 à 90g est raboté de 400€ (150 au lieu de 550). Même les bonus plus généreux des hybrides à moins de 110g, des hybrides plug-in et des véhicules électriques, n’échappent pas au rabot.

C3 entreprise

C3 entreprise

Enfin, on ajoutera à l’ardoise 2014 un surplus de TVA de 0,4% résultant du passage du taux “normal” de 19,6 à 20% (TVA qui demeure bien sûr non récupérable sur les véhicules de tourisme, ou sur leur loyer, et pas davantage sur leur maintenance et leur assurance).

Rassemblons les pièces

Quand on rassemble les pièces du puzzle, on peut estimer qu’au terme d’une détention de cinq ans, l’ensemble de ces dispositions (taxes et réduction de bonus+TVA) se traduira, pour un véhicule standard, par un surcoût de 500 à 800€. En recalculant les TCO, il faudrait aussi provisionner une augmentation de la fiscalité des carburants qui arrivera plus tard en 2015 et 2016 avec l’instauration d’une “composante carbone” entraînant un surcoût du prix du gazole à la pompe, de 2,9 centimes au litre en 2015 et pratiquement autant en 2016 (contre 2,6 centimes pour l’essence).

Mais au-delà des effets de la composante carbone, le prix du gazole reste naturellement soumis aux fluctuations des cours du brent et de la parité euro/dollar qui font peser des incertitudes bien plus élevées que la perspective d’un lent “rééquilibrage fiscal”, Dans l’immédiat, l’inconvénient de ce “rééquilibrage programmé” semble davantage “l’orchestration” qu’il suscite et qui risquerait parfois d’inciter le client de VO à reprendre préventivement sa calculette et à tempérer sa préférence pour le diesel… Avec peut-être des incidences sur les valeurs résiduelles ?

Un lieu commode pour y placer les taxes !

Enfin, on ne saurait isoler la fiscalité automobile de la fameuse grande refonte fiscale annoncée et du “virage” du 14 janvier. Fin décembre encore, on nous promettait un matin la stabilité jusqu’en 2017 et l’après-midi la grande remise à plat ou l’inverse. Lors de sa conférence de presse, le chef de l’Etat a, en partie, mis fin au suspens en évoquant la suppression des cotisations familiales imputées jusqu’à présent à la masse salariale des entreprises. Une suppression définie et chiffrée (à 35 M€) qui devrait être financée par des économies budgétaires chiffrées elles aussi (à 50 M€) mais dont le champ restent largement à définir…

TVS CO2

TVS CO2

Nous n’ouvrirons naturellement pas ici le débat de politique générale qui dépasse largement notre sujet de fiscalité automobile sauf pour noter une évidence, à savoir que des deux aspects projet, le plus difficile à réaliser sera certainement celui des économies. Et si l’avenir est un lieu commode pour y mettre des songes, on sait d’expérience que lorsqu’il faut faire les fonds de tiroir… l’automobile est un lieu commode pour y mettre des taxes ! Depuis sa naissance, le cheval-fiscal n’a jamais cessé de courir après le cheval-vapeur.

Réduire la détention pour être plus adaptable

En dépit de ces incertitudes, les entreprises doivent continuer à tenter d’organiser leur mobilité à coût maîtrisé. Au début de la crise, elles ont souvent levé le pied sur les investissements et choisi de “faire durer” leurs véhicules, soit par réflexe naturel d’attentisme, soit contraintes par l’étranglement du financement. Mais elles ont parfois ainsi retardé l’optimisation économique permise par les progrès techniques de l’automobile et supporté les surcoûts de maintenance de véhicules vieillissants.

TVS AIR

TVS AIR

Si une reprise de la croissance, voire un simple frémissement de l’économie et un desserrement du financement se concrétisaient, l’heure serait peut-être venue de les accompagner et de prévoir de réduire les durées de détention. Renouveler à trois ou quatre ans n’est pas systématiquement plus coûteux qu’à cinq et, en cas de bouleversement fiscal ou de modification sensible des conditions de marché, il devient ainsi possible de s’adapter plus rapidement à la nouvelle donne.

Reiner Hoeps  : « Nos électriques nous permettront de garder la clientèle des gros rouleurs » …

Lire la suite
edito

Il y a encore deux ans ,et depuis 50 ans, la Location longue durée avec les banques et les financières captives des constructeurs  nous tenaient un discours de métier : on avançait des arguments financiers factuels p…

Lire la suite
Les articles les plus lus

Renault Kangoo Maxi : Le Kangoo dopé aux anabolisants

Après le Kangoo « normal » et la version Compact dédiée aux professionnels des villes, Renault ...

Toyota C-HR Hybride Business : Un crossover hybride

Parce que le segment du crossover est désormais incontournable dans la compétition commerciale, To...

Augmentation de salaire vs voiture de fonction ?

Si l'automobile n'a plus le même pouvoir de séduction, la voiture de fonction conserve ses droits ...

« Il faut apprendre à lire et résister au politiquement correct » (Elisabeth Badinter)

En une phrase simple, madame Badinter aura résumé ce qui doit nous guider dans nos métiers. Lire ...

Législation : ZFE-m : 33 supplémentaires en 2024 ?

La loi “Climat et Résilience” prévoit d’étendre les Zones à Faibles Émissions mobilité (...