Publié le 6 décembre 2012 | par Rédaction

L’exonération de TVS des hybrides a été limitée à huit trimestres en 2007 puis conditionnée à un CO2 <110g. Mais leur bonus spécifique vient d’être doublé.

C’est en 1996 que les hybrides sont apparus dans la législation fiscale française, devançant l’arrivée des premières Prius et devançant (aussi) la création de la société Toyota Motor Manufacturing France et la construction d’une usine à Onnaing près de Valenciennes. Des chaînes de cette usine qui emploie actuellement environ 4000 salariés sont déjà sorties plus de 2,2 millions de Yaris dont les premières Yaris hybride depuis avril dernier. Ce qui peut rétroactivement éclairer la sollicitude et l’empressement politique de l’époque.

Définition ambigüe

“Empressement” en effet, car dans la loi de finances 1996, à l’exonération de TVS précédemment accordée aux véhicules fonctionnant au moyen du GNV ou du GPL, le législateur ajoute sans plus de discernement à l’article 1010 A du CGI “les véhicules fonctionnant exclusivement ou non au moyen de l’énergie électrique”. Or en 1996, aucun véhicule hybride n’est encore plug-in (rechargeable sur le secteur) et la seule énergie qu’ils consomment est… de l’essence.

dummies crash test

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Certes ils font de ce carburant un usage indiscutablement optimisé comme en témoigne leur faible taux de CO2, mais il leur est toutefois impossible de réellement “fonctionner” réservoir vide, “au moyen de l’énergie électrique”. Leur moteur électrique contribue à la mobilité, mais l’énergie nécessaire à ce moteur est produite par le groupe moto-propulseur thermique ou par récupération au freinage. En dépit de son ambiguïté, cette formulation “fonctionnant exclusivement ou non au moyen de l’énergie électrique” perdure. Heureusement les entreprises qui utiliseront des hybrides ne se verront jamais discuter l’exonération de TVS par le fisc.

Les full-hybrid seulement

En fait à l’époque, le débat n’est pas seulement sémantique, car en 1996, l’industrie automobile est à la veille de commercialiser deux innovations majeures : le common-rail et le filtre à particules qui optimiseront considérablement les consommations et les émissions des moteurs diesels. Certains lobbies font alors valoir que l’hybridation n’est qu’une optimisation, comme une autre, des motorisations thermiques et que si les pouvoirs publics peuvent légitimement moduler la fiscalité en fonction des consommations et des émissions, ils n’ont pas à privilégier telle ou telle solution.

Le débat ne cessera jamais totalement d’agiter la sphère automobile notamment autour des systèmes micro-hybrid ou mild-hybrid qui, équipés de systèmes de récupération d’énergie, ne sont pas considérés comme “fonctionnant au moyen de l’énergie électrique” au fait que cette “électricité de récupération” ne sert pas à leur motricité mais seulement à des fonctions annexes.

Huit trimestres d’exonération

La loi de finances 2006 porte une ambition de simplification dans la mesure ou la TVS abandonne les chevaux fiscaux qui ont perdu beaucoup de leur signification, pour se baser sur les émissions de CO2, c’est-à-dire en fait sur les consommations. Peu importe la technique, seul le résultat compte : moins on consomme de carburant, moins on rejette de CO2, moins on est taxé. Ce système est bien vendu à l’électorat écologiste inquiet du réchauffement climatique, mais surtout la réduction des consommations et donc des importations d’hydrocarbures bénéficie à notre balance commerciale dont la dégradation est infiniment plus préoccupante que la dette.

faire le plein

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Cette TVS/CO2 établissant un système indépendant des choix technologiques, le gouvernement songe à fermer progressivement les niches et dès l’année suivante, les véhicules “fonctionnant exclusivement ou non au moyen de l’énergie électrique” immatriculés pour la première fois à partir de 2007, voient leur exonération de TVS réduite à huit trimestres, au-delà desquels ils devront réintégrer le champ fiscal ordinaire.

Les moins de 110g sauvés par le gong

On en restera là jusqu’à l’examen du PLFSS 2012, à la fin 2011. Le gouvernement a décidé d’augmenter la TVS pour compenser la diminution progressive des recettes fiscales suite à la réduction très sensible des émissions de CO2 des nouveaux véhicules. Dans la foulée, il prévoit l’abrogation simultanée de l’article 1010 A du CGI, réglant ainsi le sort des hybrides en même temps que des véhicules GPL et GNV… La ministre du budget de l’époque dit vouloir éviter les “sous-sous-niches fiscales” à l’intérieur de “sous-sous-catégories”.

Mais lors du débat parlementaire, d’aucuns font alors valoir que ce n’est peut-être pas le moment d’envoyer un signal négatif à l’égard des hybrides (en cette fin 2011, PSA s’apprête en effet à lancer sa technologie hybride-diesel et Toyota à fabriquer la Yaris hybride à Valenciennes). L’argument est entendu, les hybrides sauvent in extremis leurs huit trimestres d’exonération à condition qu’ils émettent moins de 110g de CO2. Cette disposition est ajoutée au §III du l’art.1010 du CGI, mais l’abrogation de l’art. 1010A est maintenue, scellant définitivement la fin de l’exonération pour le GPL, le GNV et les anciens hybrides d’avant 2007.


Le bonus “hybride<110g” de 2000 à 4000€

La mise en place du système de bonus-malus basé sur le CO2 avait concerné dès son origine en 2008 aussi bien les particuliers que les sociétés, et il intégrait de facto le “superbonus” de 5000€ pour les véhicules électriques sans qu’il soit besoin de définir une nouvelle niche toujours sujette à polémique.

N’étaient en effet éligibles à ce superbonus que les véhicules émettant moins de 61g de CO2, seuil alors inaccessible à tout autre véhicule que les stricts “VE” qui revendiquent notoirement zéro émission. Pour verrouiller l’avantage aux seuls VE, il suffira les années suivantes au législateur de descendre le seuil, au besoin jusqu’à “moins de 1g”, sans modifier la logique de son système.

recharge hybride en ville

recharge hybride en ville

Mais parallèlement, il demeurait de législations précédentes, un système de bonus spécifique de 2000€ accordé uniquement aux personnes physiques – et donc pas aux sociétés – auquel avaient été initialement éligibles les véhicules fonctionnant au GPL, au GNV, puis au super éthanol E85… ainsi que les véhicules “combinant l’énergie électrique et une motorisation à essence ou gazole“. Progressivement, ce “bonus véhicules propres pour les particuliers” avait vu son attribution limitée aux modèles émettant moins de 135g de CO2 en 2010 puis réduite à partir de 2011 aux seuls hybrides émettant moins de 110g.

Désormais aussi pour les sociétés

Par décret du 30 juillet dernier, le gouvernement a remodelé les seuils et les montants de la grille des “bonus-malus toutes technologies” (JO du 31 juillet 2012) mais il a aussi relancé par le même décret le bonus spécifique aux véhicules “combinant l’énergie électrique et une motorisation à l’essence ou au gazole qui émettent moins de 110 g de CO2/km” en étendant son bénéfice aux personnes morales. Ce qui revient à dire, que dans les sociétés, l’aide gouvernementale est désormais accordée à tous les véhicules utilisés par l’entreprise (possédés ou loués) et pas seulement à ceux de ses collaborateurs indemnisés en IK.

De plus cette aide est passée de 2000 à 4000€, mais “elle ne peut excéder 10 % du coût d’acquisition TTC du véhicule, augmenté, s’il y a lieu, du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, sans pouvoir être inférieure à un minima de 2000€”.

Là encore on voit arriver un risque de cafouillage de communication entre les bonus de 4500€ ou de 5000€ accordés aux véhicules qui émettent respectivement moins de 61g ou moins de 51g et ce bonus “hybride” de 4000€.

Exemple un hybride rechargeable qui émet moins 49g profite du bonus 5000€ (sans limite de 10%) et pas du bonus hybride qui ne peut lui accorder plus de 4000€ (voire moins si son tarif prix est inférieur à 40000€. La clarté et la lisibilité seraient pourtant essentielles dans une fiscalité qui se veut incitative, mais il est décidément difficile de sortir des “sous-sous-niches” et des “sous-sous-catégories”.

L’autre souci pour le système bonus-malus est l’arrivée inéluctable de technologies très pointues qui permettraient à des engins au prix pharaonique de profiter, au nom du principe pollueur-payeur, d’un bonus généreusement financé par le malus du monospace basique de la famille nombreuse prolétarienne. Ce serait, juridiquement, d’une rigoureuse impartialité, mais n’en resterait pas moins politiquement, couillon !

Faut-il se précipiter dans les niches

Double motorisation, profusion d’électronique, batterie… Intuitivement, on redoute la facture. Mais avec exonération et bonus l’hybride est-il compétitif ?

Depuis des lustres, les entreprises françaises ont plébiscité le diesel, en raison, notamment, des 80% de récupération de la TVA sur le gazole, d’un prix au litre moins taxé, mais aussi d’une densité énergétique plus élevée que celle de l’essence qui renforce l’avantage du prix au litre et met en évidence sa sobriété. Dans ce contexte, la compétitivité de l’hybridation est soumise à rude épreuve et ne s’apprécie pas de la même façon entre hybride diesel et hybride essence.

mes économies

mes économies

Il est assez simple de déjouer la complexité des bonus-malus en demandant au vendeur ou au loueur (qui en principe le font systématiquement) de vous formuler une offre “bonus-malus intégré” qu’il est alors, aisé de comparer à l’offre d’un autre véhicule qu’il soit lui-même de technologie innovante ou traditionnelle, bonussé ou malussé. Il suffit de garder le même recul que pour les remises mirobolantes et autres “avantages client” : on oublie le détail des cadeaux et l’on ne regarde que le chiffre en bas à droite du bon de commande. Encore faut-il prendre en compte sur les modèles dont le taux de CO2 est élevé, le risque d’un abaissement du seuil, et d’une éventuelle augmentation, du malus annualisé.

Concernant la TVS, c’est plus complexe. Pour apprécier l’avantage de l’exemption il suffirait normalement de déduire huit trimestres de la durée de détention prévue et de comparer le montant des trimestres restants, à la TVS du véhicule alternatif sur sa durée de détention complète. Mais là, le calcul devient très aléatoire car il ne peut se faire que sur la base de la grille en cours, faute de pouvoir imaginer sérieusement les tarifications de TVS de 2014 ou 2015. Aujourd’hui on ne connaît même pas les tarifs de 2013 qui seront pourtant déjà applicables à la TVS du quatrième trimestre 2011.

Même interrogation à réponses multiples concernant les coûts des carburants à échéance quatre ou cinq ans. Sans même supputer sur les fluctuations du cours du pétrole et de la parité euro-dollar, on sait que la volonté de faire converger les prix du gazole et de l’essence est récurrente dans les instances européennes. De précédentes tentatives avaient échoué, mais le sujet doit être rediscuté à Strasbourg dans les semaines qui viennent. Une directive verra-t-elle le jour et quand ?

Si c’était le cas, le gouvernement français la transcrirait-il rapidement ou en traînant des pieds ? Et qu’en serait-il alors de la récupération de la TVA pour le gazole, l’appliquerait-on aussi à l’essence ? Là encore les appréciations ne peuvent se faire que sur les bases actuelles, ce qui ne garantit rien pour les années à venir et induit le risque supplémentaire, en cas de bouleversement dans la tarification des carburants d’un impact sur les valeurs résiduelles des véhicules.

Il faut aussi appréhender différemment le cas des hybrides rechargeables notamment si le programme d’utilisation permet d’assurer l’usage quotidien sur le seul mode électrique. Si l’auto ne consomme plus de carburant que lors des déplacements exceptionnels et si dans le même temps le prix du litre de carburant s’envole, et si entre temps personne n’invente une taxation particulière du kilowatt automobile, l’hybride rechargeable peut trouver du grain à moudre. Mais en accumulant les “si” et à trop vouloir moudre, on se retrouve à lire dans le marc de café !

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