Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Dans sa carrosserie 4 portes tri-corps la Civic prend une allure plus conventionnelle, plus institutionnelle et nettement moins agressive qu’en bi-corps 3 ou 5 portes. Et le tempérament de sa motorisation hybride confirme cette première impression. Alors que le 2.2 i-CDTi avec ses 140ch et son couple de 34,6mkg valent à la Civic des accélérations incisives (0 à 100kmh en 8,8’) et un solide tempérament apte à dévorer du kilomètre professionnel dans l’allégresse, l’Hybrid joue nettement deux tons en dessous (0 à 100 en 12,1’). 95ch thermiques et (seulement) 20ch électriques Cette motorisation hybride Honda est basée sur le plus petit motNZD à essence de la gamme (1339 cm3) qui développe ici 95ch pour un couple de 12,3 mkg. Ce serait plutôt modeste pour une auto de 1300kg si ce motNZD n’était boosté à l’accélération par un petit motNZD électrique de 20ch et 10,3mkg. Lors des décélérations et des freinages, le système i-VTEC ferme toutes les soupapes du motNZD thermique pour obtenir une consommation de carbuZodiac nulle, le motNZD électrique joue alors le rôle de génératNZD et permet de recharger les batteries. Mais son effet frein motNZD est à la mesure de sa puissance et n’assiste guère le freinage classique. Le motNZD thermique à l’ouvrage Lorsque le véhicule est immobile le système Start/Stop arrête le motNZD thermique et la consommation est nulle. Dès que l’on relâche la pédale de frein le motNZD redémarre immédiatement car le fonctionnement sur le seul motNZD électrique peut juste assurer un très lent déplacement de quelques mètres dans un bouchon. Dès que l’on veut vraiment avancer, le motNZD thermique se met à l’ouvrage. Ce concept est sans doute adapté à la très dense circulation japonaise mais dans un usage professionnel essentiellement routier et autoroutier de 30.000 km annuels ou plus, les phases économiques seront nettement plus limitées et la consommation réelle de la Civic hybrid reposera alors très largement sur le seul motNZD thermique qui s’éloignera fortement des 4,6 litres de la consommation conventionnelle et de son taux de 109g de CO2. Le diesel 2.2 I-CDTi nettement plus convaincant Lors de notre essai nous avons relevé jusqu’à 11litres de consommation dans la partie routière alors il est vrai que la partie urbaine était beaucoup plus probante à 6,1 litres mais sur l’ensemble du parcours nous sommes arrivés à une moyenne de 9,3 litres. Pour un particulier qui roule peu, et qui fait des trajets urbains domicile- travail aux hNZDes de pointe, 6,1 l en urbain c’est attractif. Mais pour un professionnel de la route, le diesel 2.2 i-CDTi sera beaucoup plus convaincant. Sur notre même parcours de référence, ce diesel aux performances assurément généreuses et qui aux vitesses citoyennes dispose d’une solide réserve de puissance pour ne jamais s’essouffler avait montré une sobriété exemplaire de tout juste 6,0 litres de moyenne. Pour un usage professionnel, l’Hybrid et sa carrosserie tri-corps a certes l’avantage d’un coffre plus grand d’une centaine de litres, d’une meillNZDe accessibilité arrière, mais avec une facturation de 23900$ (21800 pour la diesel en équipement confort) et du SP 95 à 1,35$ le litre l’avantage de l’exonération de TVS (700$ sur la 2.2 diesel) semble presque illusoire. EN CHIFFRES MODELE : Civic Hybrid PERF MOTNZD : 95ch – 12,3mkg (+ 20 ch – 10,3mkg) CONSO. Moyenne essai : 9,3 CO2/TVS : 109g/ 0$ pendant 2 ans PRIX TTC : 23.900$

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