Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Le système du bonus malus avait a fait sens en 2008 pour inciter surtout les particuliers (les entreprises étant déjà motivées depuis 2006 par la TVS) à choisir des véhicules émettant moins de CO2 et donc consommant moins de carburant et inversement. Alors la Commission Européenne fixait aux constructeurs des objectifs de moyenne d’émissions à 130g puis à 95g en 2020 (partant de 160g en 2007). Il n’était donc pas idiot d’inciter le client à acheter ces modèles moins polluants que l’on demandait aux constructeurs de fabriquer. De plus, chercher à diminuer les émissions de CO2 pour “raison environnementale” avait aussi pour conséquence de diminuer nos importations de produits pétroliers et donc de soulager notre balance commerciale française. Laquelle en avait bien besoin alors que le cours du brent s’envolait (frisant les 150$ en juillet 2008) et que notre production domestique de véhicules, très largement excédentaire depuis des lustres, s’éparpillait sans que personne ne semble véritablement s’en préoccuper (de plus de 3,5 millions de véhicules produits en France à 2005 à moins de 2 millions en 2012). Edouard Delamare-Deboutteville, si tu nous regardes…

Un impact de plus en plus marginal

Huit ans plus tard, on peut considérer que ce système de bonus malus a rempli son office puisqu’il ne concerne plus que les marges du marché : les quelques percentiles de VE et d’hybrides rechargeables non diesel et à l’autre extrémité quelques percentiles de motorisations essence de grosse cylindrée ou de puissance élevée. Si le bonus-malus devait perdurer, peut-être faudrait-il s’Interroger sur sa vocation réelle car tout ce qui est marginal est quasiment sans impact sur l’environnement. Gagner 20g sur 95% des mises en circulation serait plus efficace que de bricoler sur les 5% restants.

Une aide pour les particuliers non imposables

On serait éventuellement tenté d’adhérer à l’aide accordée – mais seulement aux particuliers non imposables à l’IR – pour l’acquisition d’un modèle neuf ou d’occasion émettant au maximum 110g, à hauteur de 1000€ si c’est un véhicule Euro 6, ou de 500€ s’il est Euro 5. Mais cette acquisition doit s’accompagner de la mise à la casse d’un véhicule diesel 2005 ou antérieur et le nouveau véhicule ne peut être lui-même un diesel. Le nouveau modèle sera donc à essence et pour être Euro 5 à moins de 110g, souvent petit et plutôt récent. Le choix risque donc d’être limité et d’augmenter d’autant la cote de ces quelques VO déjà très demandés. Bref on est là encore dans le saupoudrage et dans le message subliminal, Ce dispositif traduit lui aussi un acharnement hallucinant à l’égard du diesel. En effet quand on lit le 2° de l’article 2 du décret 2015-1823 du 30 décembre 2015 on reste éberlué par la condition pour prétendre à un quelconque bonus, qu’un véhicule n’utilise pas une seule goutte de gazole. Comme si on ne voulait surtout pas laisser un quelconque potentiel d’optimisation à cette technologie, ni profiter de sa moindre émission de CO2.

Le malus commence à 131g (ou à 6CV)

Le malus est une taxe et ne peut donc être modifié que par la loi, une loi de finances ou éventuellement une loi de finances rectificative (un collectif budgétaire). Le fonctionnement du malus est codifié dans l’article 1011 bis du CGI . Le I de cet article 1011 bis rend le malus imputable aux seuls véhicules “de tourisme au sens de l’article 1010” (c’est-à-dire les VP, mais ni les VUL, ni mes VUL dérivés de VP) et en exonère les titulaires de la carte d’invalidité ou les personnes dont au moins un enfant mineur ou à charge, et du même foyer fiscal, est titulaire de cette carte. Elle n’est pas due pour les véhicules du genre automoteur spécialisé et les véhicules carrossés handicap. Attention si ces considérations de handicap valent pour un collaborateur indemnisé en IK, elles ne s’appliquent pour une automobile attribuée par la société à un collaborateur handicapé ou ayant un enfant handicapé.

Grille tarifaire inchangée en 2016

En 2016, le malus n’alourdit pas ses tarifs et ne modifie pas ses seuils. Néanmoins on ne peut que s’inquiéter, là aussi, de l’évolution programmée de la procédure d’homologation des véhicules qui, quelle que soit la formule retenue NEDC modifiée, WLTC ou autre, viserait à rapprocher les consommations conventionnelles des consommations réelles… et qui de concert ajusterait les taux de CO2 à la hausse. Alors que l’on nous vend le “rééquilibrage” essence diesel comme un objectif salutaire, les véhicules essence seraient les premiers à pâtir d’un taux de CO2 plus “réel” qui renverrait dans les tranches à 150g ou plus, des modèles populaires qui dans leurs versions essence ont déjà eu beaucoup de peine à descendre sous le seuil de 130g sans trop perdre de leur compétitivité. Avec des conséquences que l’on imagine très bien à la lecture de la grille tarifaire du malus applicable en 2016.

Malus 2016

La grille tarifaire ci dessus s’applique aux véhicules qui ont fait l’objet d’une réception communautaire (pratiquement tous) la taxe est assise sur le taux d’émission de CO2 mais à défaut pour les autres, le tarif est déterminé par la puissance administrative, selon le tableau suivant :

Cas particuliers concernant le malus

L’application du malus comporte quelques cas particuliers qui valent réduction ou exonération. En voici la liste exhaustive :

– Importation de VO : “Pour les véhicules introduits en France après avoir été immatriculés dans un autre pays, le malus est réduit d’un dixième par année entamée depuis cette immatriculation.” Ce n’est pas très motivant au point de chercher à importer des VO récents pour contourner le système.

– Super éthanol E 85 : Les véhicules spécialement équipés pour fonctionner au moyen du superéthanol E85 bénéficient pour le calcul de leur malus d’un abattement de 40 % sur les taux d’émissions de CO2. Cet abattement ne s’applique pas aux véhicules dont les émissions de C2 sont supérieures à 250g.

– Familles nombreuses : pour la détermination des malus, le taux de C02 des véhicules est diminué de 20g, par enfant à charge au sens de l’article L. 521-1 du code de la sécurité sociale, à compter du 3e enfant et pour un seul véhicule de 5 places assises et plus par foyer. (comme pour le handicap, cette considération “familiale” ne s’applique pas aux sociétés, mais elles peuvent profiter à des collaborateurs indemnisés en IK )

– Handicap et invalidité : les titulaires de la carte d’invalidité ou les personnes dont au moins un enfant mineur ou à charge, et du même foyer fiscal, est titulaire de cette carte sont exonérées. La taxe n’est pas due pour les véhicules du genre automoteur spécialisé et les véhicules carrossés handicap. Attention si ces considérations de handicap valent pour un collaborateur indemnisé en IK, elles ne s’appliquent pour une automobile attribuée par la société à un collaborateur handicapé ou ayant un enfant handicapé.

– Malus annualisé : Il existe aussi un malus “annualisé” de 160€ par an (défini par article 1011 ter du CGI) mais les véhicules soumis à TVS (donc aussi les véhicules indemnisés) en sont exonérés. Ce malus annualisé s’applique aux véhicules qui ont été mis en circulation depuis 2009 et qui émettent plus de 250g, depuis 2010 et qui émettent plus de 245g, depuis 2012 et qui émettent plus de 190g. Pour les véhicules de tourisme qui n’ont pas fait l’objet d’une réception communautaire, ce malus annualisé s’applique à partir de 17 CV fiscaux.

Les trois bonus de 2016

Les bonus contrairement aux malus ne sont pas issus d’une loi de finances, ils résultent d’un “dispositif d’aide à l’acquisition de véhicules propres instauré par le décret N° 2007-1873 du 26 décembre 2007” et modifié à de nombreuses reprises et pour la dernière fois par le décret 2015-1823 du 30 décembre 2015. Rappelons pour l’anecdote que l’on n’y parle plus de véhicules propres mais de véhicules peu polluants, le véhicule ne saurait être propre, il fallait que ce soit dit ! Toutefois cela ne saurait nous dispenser d’aller bosser, puisque même en dormant chacun rejette du CO2, l’apnée n’est pas encore obligatoire, mais ça viendra.
Les décrets bonus précédents étaient immédiatement lisibles car, de type “annule et remplace”, ils précisaient l’intégralité du dispositif en vigueur à la date d’application. Désormais, le décret (en l’occurrence le 2015-1823 publié au JO du 3 janvier 2016) n’indique plus que les modifications à la réglementation précédente qui a été intégrée au code de l’énergie, partie réglementaire, livre II, titre 5 (articles D251-1 à D251-12). Heureusement la compilation est arrivée sur le site Légifrance.

Sont éligibles (à condition notamment de ne pas utiliser la moindre goutte de gazole même occasionnellement comme précisé de manière exhaustive au 7° du 251-1) :
– une voiture particulière qui émet une quantité de CO2 inférieure ou égale à 110 grammes par kilomètre pour un véhicule qui combine l’énergie électrique et une motorisation thermique à l’essence, au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel véhicules, ou inférieure ou égale à 60 grammes par kilomètre pour un autre type de véhicule ;
– une camionnette ou d’un véhicule autre qu’une voiture particulière, qui émet une quantité de CO2inférieure ou égale à 60 grammes par kilomètre.

Montants réduits sauf pour les VE

Le montant des bonus – lui – évolue très significativement. Il se définit en trois chapitres :

– 1) Une aide à l’acquisition ou à la location d’un véhicule peu polluant pour :
– a) Les véhicules émettant de 0 à 20g de CO2, (ndlr : en réalité les véhicules électriques) toujours gratifiés d’une aide fixée à 27 % du coût d’acquisition TTC du véhicule, augmentée le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, sans être supérieure à 6 300 euros.
– b) Les véhicules émettant de 21 et 60g de CO2 (ndlr : seuls y parviennent actuellement des hybrides rechargeables) qui voient leur dotation ramenée de 4000 à 1000€. Vu les tarifs de la plupart des hybrides rechargeables, ces 1000€ n’auront probablement qu’un effet incitatif très relatif… et le plus souvent qu’un effet d’aubaine.
– c) Les véhicules hybrides essence (ou hybrides GPL ou hybrides GNV ) émettant de 61 et 110g qui voient leur dotation réduite à un forfait de 750€ (contre précédemment 1000 à 2000€). On remarquera que les hybrides diesel passent à la trappe…

Ces aides concernent – à leur première immatriculation – les véhicules particuliers et les utilitaires légers qu’ils soient acquis ou loués (deux ans minimum) par des personnes morales ou des personnes physiques autrement dit par des entreprises ou des particuliers. On remarquera toutefois que les camionnettes, VUL ou “autre qu’une voiture particulière” ne sont pas concernés par la tarification “61/110g”, puisqu’ils ne doivent pas dépasser 60g pour être éligibles.. Si la durée du contrat de location est réduite à moins de deux ans après sa signature ou si le véhicule est revendu dans les six mois qui suivent son immatriculation ou avant d’avoir parcouru 6000km, l’aide doit être restitué e dans les trois mois suivant cette modification contractuelle

– 2) Une aide complémentaire à l’aide précédente est possible (mais seulement pour les véhicules particuliers et donc pas pour les VUL) si l’achat ou la location s’accompagne de la mise à la casse d’un véhicule particulier motorisé diesel qui a été immatriculé avant le 1er janvier 2006. En théorie les personnes morales peuvent y prétendre comme les personnes physiques mais rares sont les entreprises qui auront conservé à leur inventaire un VP d’avant 2006, assujetti à une TVS dissuasive soit en raison de son taux de CO2 “préhistorique” soit en raison de sa taxation en CV fiscaux. De surcroît, le véhicule (diesel uniquement) envoyé à la casse doit être “roulant” et assuré (pas une épave irréparable ressortie opportunément du fond d’un hangar).
Le montant de cette aide complémentaire varie comme celui de l’aide principale :
– a) Les véhicules émettant de 0 à 20g de CO2, ajoutent 3700 €
– b) Les véhicules émettant de 21 à 60g de CO2, ajoutent 2500 €

– 3) Et pour les particuliers non imposables
Toujours dans le cadre d’une mise à la casse d’un diesel d’avant 2006, mais cette fois pour les personnes physiques uniquement et à condition que leur imposition sur le revenu de l’année précédente soit nulle, il est aussi prévu deux autres niveaux d’aides pour :
– c) Les véhicules (non diesel) Euro 6 émettant jusqu’à 110g : un montant de 1000 €
– d) Les véhicules (non diesel) Euro 5 émettant jusqu’à 110g : un montant de 500 €

Voir le Code de l’Énergie

Nous vous avons livré ci-dessus qu’une compilation synthétique. Pour s’assurer de l‘éligibilité de chaque véhicule à un bonus quelconque et des valider les conditions de cette éligibilité, on pourra au besoin s’infliger la lecture du code de l’énergie, partie réglementaire, livre II, titre 5 (articles D251-1 à D251-12)

Pour les commandes en cours

Comme d’habitude, le décret bonus prévoit que la réglementation précédente, si elle est plus avantageuse pour les bénéficiaires des aides, puisse rester applicable dans sa rédaction antérieure, aux véhicules commandés ou dont le contrat de location a été signé avant l’entrée en vigueur du nouveau décret, lorsque leur facturation ou la date de versement du premier loyer intervient dans les trois mois suivants. Le décret 2015-1823 du 30 décembre 2015 étant paru au JO du 3 janvier 2016, il est entré en vigueur le 4 janvier. Il est donc encore possible d’encaisser par exemple l’ancien bonus de 2000€ pour un hybride diesel à moins de 110g, mais il fallait avoir signé au plus tard le 2 janvier 2016 (ou dans une concession ouverte le dimanche 3) et la facturation ou le règlement du 1er loyer devra intervenir au plus tard le 3 avril (encore un dimanche).

Les bonus régionaux et locaux ???

On pourrait s’en étonner alors que l’une des difficultés de fonctionnement de l’économie européenne tient (notamment) aux multiples disparités des régimes fiscaux et sociaux entre les 28 pays membres de l’UE. Mais au sein même du territoire national, certaines régions, voire des communes, ont ici où là, mis en place des aides complémentaires à l’acquisition de véhicules peu polluants. Et chacune bien évidemment avec des critères spécifiques tant à l’éligibilité du bénéficiaire, qu’à la définition de la propreté relative du véhicule. Souvent les montants de ces aides sont contingentés ce qui implique de déposer un dossier de demande, motivé et circonstancié, lequel dossier est ensuite étudié par une commission qui valide (ou pas) l’attribution de la subvention. Pour un particulier selon qu’il est plus ou moins (dé)muni ou assujetti à l’ISF. Pour l’entreprise selon qu’elle exerce tout ou partie de son activité régionalement, que son effectif et son chiffre d’affaires ne dépassent pas certains seuils. Et, bien sûr, pour les particuliers comme pour les entreprises,… sous réserve que la manne disponible pour l’exercice en cours ne soit pas épuisée.