Publié le 14 décembre 2022 | par Jean-Pierre Durand

Ce fut un étrange Mondial. Alors que l’IAA avait quitté Francfort et ses excès pour tenter de renaître à Munich sous un format plus soft, que Genève après avoir annulé 2020, 2021, 2022, et 2023, partait en villégiature au Quatar se refaire une santé financière… Paris retrouvait la Porte de Versailles.

On ne pouvait que se réjouir de refermer symboliquement la parenthèse Covid, et de poursuivre le cours d’une fabuleuse histoire débutée voici 124 ans, en la reprenant là où on l’avait laissée, après la page 2018. Mais il fallait bien constater quelques séquelles.  Certaines pourront ne demander qu’un peu de rééducation pour remettre la machine en route, d’autres sont plus anciennes et plus profondes. Le plus facile serait sans doute de faire l’économie des cost-killers qui, sans cesse, réinventent la lune. On ne saurait faire l’économie d’un salon ni lui enlever son caractère festif. C’est un temps commercial et médiatique exceptionnel où l’on motive le chaland qui vient s’émerveiller mais qui vient aussi trouver l’auto qu’il pourrait acheter et concrétiser son choix.

Paris Automotive Week : des synergies à creuser

Autour de l’événement populaire gravitent aussi une foultitude de rencontres professionnelles entre grands comptes, fournisseurs, organismes financiers, prestataires, réseaux,…(et médias qui amplifient le ROI par les “retombées”). Toutes ces rencontres peuvent certainement s’organiser ailleurs et autrement, mais c’est plus chronophage et toujours plus cher. D’autant que le confinement nous l’a confirmé, le télétravail ne remplacera jamais une bonne poignée de main et que dans cette logique les présents prennent un avantage évident. À propos de poignée de main, le rapprochement qui s’est opéré entre le Mondial et Equip-Auto (ou l’inverse peu importe) dans le cadre de la Paris Automotive Week peut sans doute contribuer à renforcer cette plus-value d’événement et à développer une synergie de filière… même si l’on sait que rien est simple, sinon c’eût été fait depuis longtemps !

Anticiper la revoyure 2026 ?

Cette synergie est d’autant plus nécessaire que la dynamique du marché automobile impose, c’est élémentaire, la rencontre d’une offre-produit et d’une attente du client et que le fossé se creuse. Les délires de la marche forcée vers l’électrification se traduisent momentanément par un report des renouvellements et un détournement vers le VO qui ne peut pas s’amplifier à l’infini sans faire de casse irréversible. Il est venu 400000 visiteurs au Mondial, ce qui n’est pas ridicule compte-tenu de la durée très réduite ; resterait à savoir combien ont trouvé chaussure à leur pied ou plus exactement voiture adapté à leur budget et à leur usage. Déjà perplexe devant le VE à batterie, le client doit maintenant composer avec la promesse de l’hydrogène. C’était complexe, ça devient  illisible et 2035 c’est demain. Un sacré challenge pour le Mondial 2024.

Le secrétaire général de l’European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) tirant récemment l’alarme, rappelait que « le règlement sur le CO2 prévoit un examen en 2026, qui couvrira non seulement le déploiement de véhicules à zéro émission, mais aussi l’infrastructure de recharge, la disponibilité d’énergie et de carburants verts, l’acceptabilité financière des véhicules et l’impact sur l’industrie…” C’est heureux mais on connait les aléas des clauses de revoyure où l’on constate au bord de l’abîme….que la marche arrière n’existe plus. Pourquoi attendre 2026 ?


1/ ALPINE les voies de l’éternité

Même si ce n’est pas l’archétype de la voiture de fonction bien pensante, sachez que l’Alpine 110 R (version conçue pour la “compète” mais à l’aise sur route) passe, malgré ses 300ch et grâce à son poids plume de 1082 kg, l’homologation WLTP à 157/160g. Ce score la gratifie d’un malus d’environ 2000€ si vous faites vite et de 3000€ si vous tardez jusqu’en 2023. C’est somme toute fort raisonnable en regard d’un prix de l’ordre de 100.000€. Et puisqu’elle ne dépasse pas 160g vous pourrez aussi amortir 18300€ quand un gramme de trop eut suffi à limiter l’amortissement à 9900€.

L’avenir : kW ou H2

À son arrivée à la présidence de Renault, Luca de Meo avait exprimé sa volonté “d’électrifier Alpine pour l’inscrire dans l’éternité”. Premier pas vers la lumière, un prototype A110 E-ternité qui limite sa masse en ordre de marche à 1378 kg (batteries et félicitations écologistes comprises)…

Plus surprenant encore, le concept-car Alpenglow. Avec ce prototype, Alpine entend explorer l’utilisation de l’hydrogène comme “carburant” d’un moteur thermique. Pour l’instant tous ceux qui ont essayé (et pas que des nuls) ont tous renoncé ! Mais l’alchimie dieppoise…

2/ HOPIUM Machina : bella Machina !

Si l’on retient comme hypothèse que l’hydrogène pourrait bien être le coup d’après, il est tentant de s’intéresser à très ambitieuse Machina d’Hopium.

Partie en 2019 d’une feuille blanche, la Machina est devenue trois ans plus tard un prototype roulant qui a déjà tout pour séduire. C’est une berline sportive” aux lignes très épurées, mesurant près de 5m de long, à quatre places et à “quattro porte”. Toutefois dans l’Hopium, on ne trouve ni horloge vintage, ni V8 thermique, mais une très écologique pile à hydrogène qui permet de revendiquer 1000km d’autonomie et trois minutes pour faire le plein. N’émettant que le la vapeur d’eau, et en silence, la Machina est cependant loin d’être triste : avec ses 500ch elle promet des accélérations “électriques” et une Vmax de 230kmh. Dès que l’on s’installe dans cet écrin de cuir, le tableau de bord numérique s’anime sur toute sa largeur… même le passager s’émerveille ! Le pavillon panoramique s’opacifie à la demande, non par un vulgaire vélum mais par une multitude de cristaux liquides contenus dans le verre. Bref, rien ne semble manquer, ni l’élégance du style, ni le luxe des matériaux, ni la sophistication des technologies.

Une usine à Vernon

Un tel engin n’aurait pas détonné au salon de Genève, où (avant le covid) quelques artisans carrossiers-constructeurs talentueux exposaient leur production souvent confidentielle aux collectionneurs fortunés en villégiature sur les bords du Léman. Sauf que nous sommes bien à Paris, que Hopium est une entreprise française déjà cotée en bourse depuis deux ans et même cotée en continu sur Euronext Growth et que la marque ne vise pas l’artisanat mais ambitionne de passer directement à l’échelle industrielle. Objectifs : devenir rien de moins que “la référence mondiale de la mobilité hydrogène” et réaliser un milliard d’euros de chiffre d’affaires à l’horizon 2030. Depuis 2019, Hopium suit une feuille de route rigoureuse qui doit mener au lancement de la production en 2025. Plus de 70 collaborateurs ont déjà rejoint l’entreprise en France en Allemagne et en Californie. La construction de l’usine prévue sur un terrain de 35ha à Douains à côté de Vernon dans l’Eure doit démarrer avant la fin de l’année.

Des partenariats stratégiques

Entre temps Hopium a noué des partenariats stratégiques notamment, avec Plastic Omnium dont l’expertise dans les systèmes de stockage d’hydrogène est avérée, Saint-Gobain pour les vitrages (et le fameux toit panoramique), Gamma technologies pour le développement de la pile à combustible, Bridgestone pour les pneus à faible résistance au roulement, ou encore Dassault Systèmes dont Hopium utilise la plateforme 3DExperience pour intégrer ses activités de conception, d’ingénierie, de simulation et de collaboration. Le vice-président de Dassault Systèmes, Sylvain Laurent, siège d’ailleurs au conseil d’administration d’Hopium où il a été rejoint par Jean-Baptiste Djebbari qui en a pris la présidence dès le 20 juin… pile 35 jours, après avoir fait ses cartons au ministère des transports, Olivier Lombard, à l’origine du projet, conservant la direction générale.

Bien évidemment avant que la production alimente la colonne recettes, le fonctionnement et les investissements imposeront plusieurs (grosses) levées de fonds. Néanmoins, Hopium a annoncé avoir plus de deux mille précommandes en portefeuille, et a signé le 24 octobre dernier avec Crédit Agricole Consumer Finance un protocole d’accord pour la livraison de 10.000 exemplaires… À suivre évidemment !

3/ ORA : entretient élégamment la curiosité !

ORA marque du groupe chinois Great Wall déjà présente à Munich l’an dernier, est venue à Paris avec de nouvelles propositions clairement ciblées premium !

Disons-le sans délicatesse épistolaire, on attend plutôt les constructeurs chinois sur les prix. Mais Ora vient de faire la démonstration qu’il faudrait compter aussi sur la qualité perçue (sans préjuger de la qualité réelle qui s’appréciera sur route le moment venu). Marque 100% électrique, Ora présentait à Paris une version GT de sa citadine FunkyCat dévoilée à Munich l’an dernier ainsi qu’un coupé 4 portes Next Ora Cat, dont la qualité des matériaux et de leur mise en œuvre ne souffrait guère la critique… Certes un démonstrateur d’exposition bénéficie de soins attentifs et la production industrielle devra confirmer, mais la volonté du ciblage premium ne fait pas de doute. 

Références vintage

Le design d’Ora exploite volontiers les clins d’œil “vintage” qui bien évidemment pour fonctionner en Europe, empruntent leurs références… à des best-sellers européens. Une manière habile d’intégrer le paysage comme si on en avait toujours fait partie, et de susciter l’empathie et l’affect en jouant la suggestion pour ne pas s’exposer au plagiat.

Il se disait dans les allées que la commercialisation européenne d’ORA pourrait débuter par le Royaume-Uni et concerner la France en 2024, mais depuis sa première venue à Paris en 2006 Great Hall nous a habitué à prendre le temps ! Pour l’instant les définitions techniques des produits restent incertaines et… tant que l’on a pas de tarif !

4/ VINFAST revient… électrique

Le constructeur vietnamien Vinfast vient d’ouvrir un show-room à Paris et annonce la création d’un réseau d’une vingtaine de succursales en France.

Vinfast VF8

C’est à l’occasion du Mondial 2018 que le public avait découvert Vinfast première constructeur automobile du Vietnam où jusqu’alors une dizaine de marques internationales ne faisaient que de l’assemblage en CKD. Les performances et la qualité de fabrication des deux SUV de Vinfast avaient fait démonstration de savoir-faire mais leur puissante motorisation thermique, hypothéquait leur avenir sur le marché européen déjà engagé dans la réduction drastique des émissions.

Une nouvelle gamme électique

Pendant le Covid, Vinfast n’est pas resté les bras croisés et son usine ultra moderne de Haïphong est entrée en production.  Il revient à Paris en 2022 avec cette fois quatre modèles 100% électriques VF9, VF8, VF7, VF6, et une ambition renouvelée. Les premiers disponibles modèles seront :

Vinfast VF9

– le VF9 un très gros SUV de 5,12m dont la spectaculaire prise d’air qui traverse le capot entend optimiser l’aérodynamisme ; il propose 7 places, deux moteurs pour une transmission intégrale totalisant 300kW (408ch)  et une autonomie estimée de 438 km avec batterie standard de 92kWh, ou de 594km avec batterie de 123 kWh Le VF9 est tarifé à partir de 62750€ avec batterie en location, ou batterie incluse, à partir de 82950 €.

– le VF8 se présente comme un SUV 5 places familial, de 4,75m plus compact et classieux que l’énorme VF9. Sa motorisation intégrale totalise 300kW (408ch)  comme sur le VF9 et adopte une offre commerciale similaire : le choix entre deux puissance de batterie en achat ou en location. Les tarifs débutent à 46050€ avec abonnement, ou 62,200€ batterie incluse.

Garantiie 10ans/200.000km

On passera rapidement sur les VF7 et VF6 qui visent les segments C et B. Les prototypes présentés semblaient surtout là pour montrer l’étendue de la future gamme mais leur développement n’était pas abouti. D’ailleurs Vinfast ne fournissait aucune indication technique et aucun tarif les concernant.

En revanche les VF9 et VF8 qui entrent en commercialisation, ont cette année encore favorablement impressionné par la qualité perçue… et pour les dubitatifs, Vinfast ne craint pas de garantir ses véhicules 10 ans ou 200.000 km.

5/ SERES 3 : vite fait…

Seres, filiale du groupe chinois Dongfeng présentait au salon son SUV 100% électrique de 4,38m, le Seres3, distribué en France par SN Diffusion.

Tout est allé vite chez Seres. La société créée en 2016 à Santa Clara en Californie avec Chongqing Sokon, reprend en 2017 le savoir-faire de la start-up équipementière “inEVit” qui conçoit des composants voire des chaines cinématiques électriques complètes. entreprise fondée par Martin Eberhard qui présida Tesla de 2003 à 2008 avant de passer chez Lucid Motors jusqu’en 2015. Dans la foulée, Seres rachète aussi le site industriel Hummer de Mishawaka dans l’indiana où le projet débute son développement… Aujourd’hui Seres est une filiale de Dongfeng et le modèle Seres3 produit en Chine, dévoilé en 2021 est commercialisé en France depuis le printemps dernier. La distribution en est assurée par SN Diffusion qui a conclu un partenariat avec Point S pour l’entretien.

Le Luxe ou… le flash

Ce SUV compact (4,38m) à traction-avant, offre une habitabilité familiale de 5 places mais un coffre de 318 litres un peu moins familial. Il est animé par un moteur synchrone à aimant permanent de 120kW (163ch) alimenté par une batterie de 53,7kWh pour une autonomie de 329km (mixte WLTP). Cette batterie précédemment indiquée de technologie NMC serait finalement une LFP comme annoncé au salon.

Extérieurement la ligne du Seres3 est plutôt flatteuse. L’intérieur plus banal… et qualitativement  moins convaincant. Si la dotation d’équipement de série est plus que satisfaisante avec camera à vision 360°, siège AV chauffants, toit panoramique ouvrant, (+ détection collision AV, avertissement maintien de ligne sur la version Luxe), cette version Luxe est quand même facturée 36990€ +livraison. La version Confort économise 3000€ mais doit se passer de régulateur de vitesse… en 2022 ça plombe la VR et ça se paie au radar !

6/ DACIA Pour rester émergé

Dacia a adopté un nouveau logo et en a profité pour relooker la calandre de tous ses modèles, renforçant et unifiant ainsi l’entité visuelle de la gamme.

Après la présentation du Jogger à Munich l’an dernier, on attend la version hybride basée sur un 1.6 essence accompagné de deux moteurs électriques et d’une boîte multi-modes à crabots sans embrayage (comme sur la Clio). L’ouverture des commandes se fera début 2023 pour un lancement commercial au printemps. En 2023 toujours, la petite électrique “Spring” (qui existe désormais aussi en utilitaire deux places “cargo”) devrait adopter une motorisation plus performante et une batterie plus ambitieuse pour élargir son potentiel d’utilisation. Enfin le Duster de 3ème génération devrait s’annoncer en fin d’année pour une commercialisation au printemps 2024.

Le GPL économique et Crit’Air 1

Le buggy Manifesto dévoilé à Paris restera selon toute vraisemblance un show-car sans plus d’ambition que de renvoyer une image ludique de la marque née pour les pays émergents mais qui séduit de plus en plus ceux qui tentent de rester émergés. Si Dacia se flatte (non sans raison) d’être la 3e marque en Europe pour les ventes aux particuliers, elle gagne aussi du terrain dans les entreprises notamment en proposant une alternative pertinente au diesel avec ses versions GPL qui consomment davantage en litres mais nettement moins en euros, tout en bénéficiant d’une vignette Crit’Air1 qui leur assure pour plus longtemps, l’accès aux ZFE les plus intégristes.

7/ BYD : De la batterie à l’automobile

Pour produire des véhicules électriques, les constructeurs automobiles ont du « apprendre l’électricité”. Le fabricant de batteries BYD a fait tout le contraire.

L’entreprise BYD (Build Your Dreams) nait en 1995 à Shenzhen dans l’élan “libéral” impulsé par Deng à l’économie chinoise. Wang Chuanfu son fondateur, devient rapidement un fabricant majeur de batteries high-tech, assez prospère pour racheter en 2003, un petit constructeur automobile régional en faillite. La perspective de cette diversification est d’intégrer la batterie LFP (lithium fer phosphate) dont BYD maitrise la technologie. Toutefois l’automobile reste marginale dans l’activité de BYD et demeure un constructeur indépendant et privé.

BYD Tang

Depuis son Nebraska, Warren Buffet entrevoit alors l’opportunité et, en 2008, entre au capital à hauteur de 10%. L’oracle d’Omaha étant connu pour n’investir “que dans ce qu’il comprend” …et avec des ROI substantiels, la curiosité pour BYD gagne la planète financière et bientôt celle du public quand Wang Chuanfu vient présenter la même année à Genève sa F3DM hybride rechargeable. La saga est lancée mais pas encore la commercialisation européenne.

Au cours de la décennie qui suit, BYD poursuit ses investissements dans une logique d’intégration verticale (y compris dans les mines de lithium) et développe l’ensemble de la chaine de motricité, les composants électroniques et les batteries, pour l’automobile mais aussi pour le rail et les applications stationnaires. BYD construit également des bus électriques, il avait d’ailleurs installé en 2018 à Beauvais, une usine de bus prometteuse d’emplois, mais discrètement refermée fin 2021.

BYD Han

L’atout “sécurité” de la batterie à lame

En 2020, BYD a dévoilé (en vidéo en raison du Covid) son concept de “batterie à lame” innovant par le mode d’assemblage des cellules qui réduit l’encombrement, accroit la résistance aux chocs et le risque d’emballement thermique. Alors que sa production pour 2022 vise 1,3 million d’automobiles (moitié PHEV, moitié BEV), BYD réinvestit le marché européen fort de cette technologie de “batterie à lame”. Il était présent à Paris pour lancer la commercialisation par le réseau Bymycar de trois modèles 100% électriques :

TANG, un SUV familial 7 places avec transmission intégrale variable, déjà vendu en Norvège, Doté de deux moteurs (l’un de 180kW/245ch à l’AV et un autre de 200kW/272ch à l’AR) alimentés par une batterie (« à lame » bien sûr) de 86kWh qui permet de revendiquer une autonomie WLTP de 400km. Un seul niveau d’équipement plutôt généreux tarifé 70800€ + livraison.

HAN, une berline statutaire de 5m, à transmission intégrale. Spacieuse pour les passagers grâce à un empattement de 2,92m, elle l’est moins pour les bagages (400 litres). Sa batterie de 86kWh (592kg), lui vaut 521km d’autonomie en cycle mixte. Affichant une puissance de 380kw (516ch) et 700Nm de couple, elle accélère fort (0/100kmh en 3,9“) mais limite sa Vmax à 180kmh. L’esthétique et le style reprennent sagement les codes internationaux dans une catégorie où l’image d’une marque se gagne souvent à l’ancienneté. Même tarif que le Tang 70800€ + livraison.

ATTO3 un SUV compact du segment C à traction avant. Long de 4,45m pour un empattement de 2,72m, il offre 5 places et 440 litres pour le coffre. Même si son style comme celui de toute la gamme se revendique de la “BYD Dragon face” il est conçu pour se fondre dans le marché européen pour lequel il a d’ailleurs décroché cinq étoiles au test EuroNcap. Son moteur de 150kW (203ch) alimenté par une batterie de 60 kWh lui vaut une autonomie 420 km en cycle mixte. Cet Atto3 est proposé en trois niveaux qui diffèrent par le système de recharge embarqué (7 ou 11 kW). et par quelques équipements sachant que le premier niveau est déjà très convenable. Tarif entre 43690 et 46690€ + livraison.

BYD Atto 3

8/ JEEP Avenger…électrique

Alors que l’ensemble de la gamme européenne de Jeep est déjà hybride ou hybride rechargeable, l’Avenger inaugure la transition vers le 100% électrique.

Pour une marque qui a la transmission intégrale inscrite dans ses gènes, l’adoption de motorisations hybrides rechargeables avait permis d’éviter l’étouffoir fiscal, désormais la stratégie de Jeep doit s’orienter inévitablement vers l’électrique à batterie. La gamme prévoit ainsi de proposer quatre BEV d’ici à 2025… avant une généralisation de la technologie annoncée pour 2030.

C’est ainsi le petit Avenger devient la première Jeep 100% électrique… c’est aussi la première Jeep traction 4×2 mais un “concept 4xe” également dévoilé à Paris, laisse augurer d’un complément de gamme ultérieur (probablement avec un second moteur électrique sur l’essieu arrière).

Ludique et urbain mais pas que

L’Avenger dont la commercialisation débuter au T1 2023 est produit en Pologne à Tychy. Il repose sur l’architecture et la plateforme utilisées par d’autres SUV de segment B de Stellantis (2008, Mokka, DS3…) Trapu (4,08m) il n’est pas le meilleur pour l’habitabilité arrière, mais il affirme un caractère ludique évident et urbain dans tous les sens du terme puisse qu’il peut opposer son “zero émission” aux grincheux. Mais l’Avenger n’est pas non plus pas taillé “que pour la ville” : son moteur Emotors (Stellantis Leroy Sommer Nidec) de 156ch et sa batterie lithium-NMC de 54 kWh, lui vaut une autonomie de 400km (en WLTP mixte). Avec 20cm de garde au sol, et la dotation en série du Selec-Terrain et Hill Descent Control on peut même oser s’aventurer au-delà du bitume.

9/ RENAULT : Austral, retour… en force !

Révélé en mars dernier, le SUV Austral rencontrait, à Paris pour la première fois, le grand public … tempo idéal alors que débute sa commercialisation.

Conçu sur la plateforme CMF-CD de l’Alliance, l’Austral avec ses 4,51m de longueur repositionne Renault dans le créneau des SUV familiaux compacts en venant relever feu le Kadjar, né en 2015, quand le diesel représentait l’essentiel des ventes et que le seul écran numérique d’une auto était celui de la navigation. Une autre époque !

Avant de révéler sa rupture technologique, l’Austral impose à l’évidence une rupture du style (plus-value stratégique du genre SUV). La silhouette de l’Austral adopte un design “athlétique” mais Renault étant engagé dans une démarche de “montée en gamme”, cette silhouette évite l’agressivité inutile du “bodybuilding”. Le délicat alignement des épaulements d’ailes AV et AR, les nervures du capot sont autant de clins d’œil à une discrète élégance premium.

D’Alpine… l’esprit, mais pas que !

Aux trois niveaux d’équipement (Equilibre, Tecno et Iconic) peut se combiner (sur les deux derniers) une variante qui ose subtilement l’appellation “esprit Alpine” comme pour suggérer l’agilité routière très concrète de l’Austral sans galvauder la référence. Si le comportement routier n’est évidemment pas celui d’une berlinette, il se montre ferme sur les appuis et précis dans les trajectoires. Et plus encore dans les versions dotées du drive-control, (développement très évolué du système à 4 roues directrices apparu sur le coupé Laguna).

VERSION ICONIC – ESPRIT ALPINE – EN SITUATION

Intérieurement la montée en gamme se confirme avec l’intégration réussie des dalles numériques dans le tableau de bord, comme sur la très récente Megane E-Tech Electric, C’est ergonomique, très réactif et ça ne ressemble pas à un iPad “posé sur la commode”. Le système openR Link peut embarquer jusqu’à 35 applications et autres aides à la conduite. Renault n’a pas oublié qu’il excellait dans la modularité comme en témoigne la banquette AR 2/3-1/3 repliable et (en option) coulissante sur 16cm.

Un full et deux mild

Pour les motorisations, l’Austral dispose, au lancement, d’une nouvelle version du système E-Tech Full-Hybrid (200ch, 104/109g), et de deux motorisations essence Mild-Hybrid (48V-130ch, BVM 118/128g et 12V-160ch, BVA, 141/147g). Une offre qui pourrait évoluer en fonction des exigences définitives de la norme Euro7. Les tarifs (hors options) se situent entre 33400€ (Equilibre 130) et 44900€ (l’Iconic Esprit Alpine 200 E-Tech.

10/ DS : DS7 E-Tense 360 : châssis « Performance”

Le DS7 s’offre un lifting esthétique et technologique et affûte le comportement de sa version l’E-Tense 360 4WD avec un châssis typé “Performance”.

A son lancement en 2018, la DS 7 (premier modèle commercialisé hors du giron Citroën)  avait clairement identifié le positionnement de la “nouvelle marque” sur le raffinement et le confort ce qu’elle n’a eu de cesse de confirmer en multipliant les aménagements et les selleries aux finitions particulièrement soignées.

À l’heure du lifting, la DS 7 redessine sa face avant et sa signature lumineuse pour un look à la fois plus dynamique et plus statutaire. Elle renforce aussi sa dotation d’équipements et d’assistances à la conduite avec notamment un amortissement piloté par caméra (Active Scan Suspension) en série sur les modèles à motorisation hybride rechargeable et un système de vision infrarouge (Night Vision). Enfin elle optimise son régulateur de vitesse adaptatif (Drive Assist) et son système d’information (IRIS) à reconnaissance vocale qui devient plus réactif et intuitif.

Tempérament plus radical

Pour l’offre de motorisations DS7 sauvegarde une version diesel (130ch automatique à partir de 44700€) et développe son offre essence hybride rechargeable (225ch, 300ch et désormais 360ch, ces deux dernières bénéficiant de quatre roues motrices) Sur la version 360 chevaux le châssis est abaissé de 15 mm, les voies sont élargies (+ 24 mm à l’avant, + 10 mm à l’arrière) et les freins avant passent à 380 millimètres de diamètre avec des étriers à quatre pistons. Cette « préparation DS Performance” modifie radicalement le comportement de la DS7 qui tout en restant confortable sinon moelleuse, peut, quand les circonstances le permettent; exploiter très efficacement son surcroît de puissance… et de prix (78400€ pour la version « La Première”) mais avec un CO2 économique de 40g (dans le cycle WLTP bien sûr).

DS3 “100% électrique” et DS4 E-Tense 225

La DS3 dévoilait quelques évolutions stylistiques (bouclier, calandre et projecteurs à LED de série sur toutes les versions ainsi que la nouvelle motorisation française 115 kW (156ch) de le version 100% électrique DS3-E-Tense associée à une batterie de 54kWh lui assurant 402km d’autonomie mixte WLTP.

Exposée avec sa nouvelle livrée intérieure “Opéra”, la DS4 en version hybride rechargeable E-Tense 225 voit son autonomie en mode électrique portée de 55 à 62km (mixte WLTP) grâce à une amélioration de la gestion logicielle de sa batterie de 12,4 kWh.

11/ PEUGEOT : La 408, inattendue et… familiale

La nouvelle Peugeot 408 dont la production débute en novembre à Mulhouse arrivera dans les concessions en janvier 2023. Inattendue et surprenante !

Difficile de définir cette nouvelle 408 que Peugeot qualifie “d’inattendue sous tous les angles”.  Mi SUV-coupé, mi break fastback, mi berline à hayon, surélevée mais à hauteur contenue, … Ça fait peut-être beaucoup « d’angles” et se traduit par une ligne un peu complexe, mais ce design a le mérite d’exacerber sa polyvalence, d’affirmer son originalité…et d’élargir sa cible commerciale. À noterexistait déjà dans la production mondiale de Peugeot, une “408 X” sur le marché chinois (version tricorps de la 308 de seconde génération) mais la nouvelle 408 “Mulhousienne” est très différente.

Le segment intermédiaire

Cette Nouvelle 408 est en effet conçue sur une plateforme très récente, celle de la 308 de troisième génération étirée pour obtenir un très généreux empattement de 2,79m et une longueur de 4,69m. À l’intérieur la 408 surprend plus encore – non par la sellerie et son tableau de bord e-cockpit directement repris de la 308 III – mais par son habitabilité remarquable notamment aux places arrière et par un coffre au volume très familial.

La stratégie du “segment intermédiaire” est une pratique marketing éprouvée qui,  consiste en étirant ici un segment C à “en offrir autant” qu’un segment D,…pour rechercher un avantage compétitif. Toutefois, en ces temps d’inflation cet avantage compétitif semble très relatif pour la 408.

La “first edition” hybride rechargeable (26/28g) 1.6 Phev 225 s’affichera à 50600 €, la 1.6 Phev 180 débutera à 45450€ en équipement Allure. L’entrée de gamme revenant à une motorisation essence 1.2 PureTech 130 à boîte EAT8 (136/138g) tarifée « à partir de 37350€” (Allure).

En attendant le concept Inception

Si Peugeot révélait aussi au salon, la nouvelle e-208 115 kW(156ch) à autonomie optimisée (à 400km WLTP) et un nouveau scooter électrique, pour la présentation du concept Peugeot Inception préfigurant une future offre 100% électrique il faudra attendre  » les semaines à venir”.

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