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Comment Bien Utiliser ses Pneumatiques ?

mercredi 4 avril 2012, par Bertrand GAY, GUILLAUME ROUL

Que de questions autour du pneumatique. Comment évolue t-il ? Où l’acheter ? Quelles sont les tendances du marché ? Pourquoi les grandes roues sont inconfortables ? La table ronde réunissant manufacturiers et loueurs a permis d’y voir plus clair et apportant de nombreuses réponses. Et sans oublier la question majeure du pneu hiver aux performances supérieures à celle de son cousin « été » quand la température descend sous les 7 degrés. L’étiquetage qui apparaitra en fin d’année permettra également, d’y voir plus clair en apportant une information claire et
compréhensible sur les trois critères majeurs que sont la résistance au roulement, le bruit extérieur et le freinage sur le mouillé.


Après une saison hiver 2010-2011 perturbée par les chutes de neige de décembre, comment se porte le marché du pneumatique ? En ce qui concerne l’année 2011, Jean-Denis Perche, directeur de la division consumer de Goodyear souligne que l’ »année 2011 a été assez contrastée puisque l’on a démarré avec un premier trimestre très dynamique en terme de ventes, nous parlons là de ventes aux distributeurs, grâce à un effet de restockage de la distribution, puis nous avons connu un ralentissement des ventes des pneus été au cours du second semestre 2011 ».

Et Jean-Denis Perche poursuit : « Avec sur la partie hiver un effet aspirateur à partir d’avril mai 2011 ». Suite au mois de décembre 2010 et à de nombreuses législations sur les pneumatiques hivers passées dans des pays d’Europe centrale, le marché des pneus hiver a explosé en 2011. Ces pneumatiques ont été livrés à la distribution de juillet à octobre 2011. « A l’arrivée, poursuit Jean-Denis Perche, le marché a été contrasté, avec un marché été fortement négatif par rapport à 2010 alors que le marché hiver a progressé de 40 % ». Les deux marchés se compensent plus ou moins.

Une analyse partagée par Continental, où Vincent Marquis, responsable produits Tourisme France, souligne également que les dimensions et les indices de vitesse continuent de progresser. Côté distribution, Euromaster, par la voix de Pierre Coquard, directeur des ventes VL constate que « les flottes s’équipent davantage de pneus hivers grâce au travail des manufacturiers et des réseaux ». Et il constate que la part du pneu hiver sur le marché total des flottes est désormais de 27 %, contre 20 % au cours des années passées.

Pneu hiver : le bon réflexe

« Heure d’hiver = pneu hiver ». Vous avez probablement rencontré ce slogan de la sécurité routière fin 2011. On peut légitimement penser qu’il lui a été soufflé par son partenaire du moment, le syndicat des professionnels du pneu. Seuls 10% des Français pensaient en effet à changer de monte lorsque arrivaient les premiers frimas. Il restait donc un énorme marché à conquérir pour les équipementiers.

Le message consistant à expliquer que les pneus hivers offrent des garanties de sécurité supplémentaires, non seulement sur neige mais sur n’importe quelle route en dessous de 7° C, semble être bien passé. Lorsqu’ils analysent leurs résultats pour 2011, Goodyear, Continental et Michelin s’accordent pour parler d’une année contrastée. Mal engagée avec des résultats estivaux fortement négatifs, 2011 a été sauvée par un hiver avec des ventes en progression notable. Selon les analyses de l’Europool, le pneu hiver voit ses ventes s’améliorer de 40% par rapport à 2010.

Ces résultats sont confirmés par Pierre Coquard, qui précise que la croissance des ventes au niveau des flottes est particulièrement remarquable. Selon lui, la part des pneus hivers est passée pour les flottes de 20% à 27%. Par ailleurs, alors qu’elle se concentrait jusque là sur les zones dites blanches (à fort risque de neige), les ventes s’étendent désormais à l’ensemble du territoire français.

Mais vous êtes en droit de vous demander si ce qui intéresse les manufacturiers, vendre des pneus, est aussi intéressant pour vous. Un calcul rapide laisserait penser que si tout le monde s’équipait de deux trains de pneus, les manufacturiers doubleraient pratiquement leurs ventes pendant que vos coups en pneumatique seraient multipliés par deux. En fait, ce calcul est faux.

Si vous roulez suffisamment, ce qui arrivera en réalité c’est que vous userez presque deux fois moins chacun de vos trains de pneumatiques et que donc vous les remplacerez deux fois moins souvent. En fait, comme nous le précisons en encadré, si vous utilisez les bons trains de pneus dans les bonnes conditions, vous userez même chacun d’entre eux un peu moins. Cela dit, l’opération ne sera pas blanche pour vous parce qu’il faudra opérer la substitution, stocker les pneus non utilisés et parce que les pneus hivers sont quand même un peu plus chers que les pneus « été ».

Encore que ce dernier argument doit aussi être relativisé puisque vous pouvez choisir un indice de vitesse moins élevé et donc un pneu un peu moins cher. La solution « riche » consiste à acheter quatre jantes en plus pour y faire monter des pneus hiver, mais elle n’est pas la seule. Il est possible de chausser des pneus hiver sur les jantes d’origine. L’astuce réside ensuite dans un bon gardiennage du pneumatique, ce que réalise Euromaster dans un contexte de montée en puissance de l’offre et de la demande, pas toujours aisé ; « C’est de plus en plus compliqué, car ce service est de plus en plus demandé » confie Pierre Coquard : « Nous avons des agences en Région parisienne qui ont 5.000 pneus en stocks ».

Mais le véritable argument qui doit vous convaincre, c’est la sécurité. La qualité de performance des pneus hiver sur route glissante (et pas forcément enneigée) est telle qu’il est difficile de ne pas considérer que c’est un bon investissement. D’autant plus qu’en matière de sécurité, le chef d’entreprise a, rappelons-le, une obligation de résultat. Autant dire que l’accident de la route d’un collaborateur imputable à l’absence de pneus adaptés pourrait vous être reproché.

De toute façon, il vaut sans doute mieux prendre au plus vite l’habitude du pneu hiver. Si en France, l’obligation de chausser un équipement particulier n’existe que sur certaines routes de montagne, il n’en va pas de même dans toute l’Europe. De nombreux pays, dont l’Italie et l’Allemagne, imposent déjà de s’équiper en pneus hiver quand les conditions climatiques le demandent. Ces lois ne sont pas réservées aux nationaux, prudence donc si vos employés sont amenés à rouler à l’étranger.

Evidemment, les manufacturiers du pneu font pression sur le gouvernement français pour qu’une telle loi passe chez nous. La tendance semble aujourd’hui de militer non pour obliger tous les propriétaires de véhicule à s’équiper d’un second train de pneu pour l’hiver, mais pour interdire aux conducteurs de rouler sans pneu adapté quand les conditions météo se détériorent.

S’ils ont encore en mémoire le chaos lors de la tempête de décembre 2010, les députés seront sans doute encouragés à voter une loi qui irait dans ce sens. En attendant le législateur, l’hiver 2010 a suffisamment sensibilisé le consommateur français, comme le souligne Vincent Marquis : « Les Français commencent à devenir les ambassadeurs du pneu hiver ». Le bouche à oreille est important, porté par la découverte des performances de ces produits.

Si par hasard, vous louez vos véhicules en longue durée, sachez que vous pouvez probablement intégrer à votre contrat les deux trains de pneu. Chez ALD par exemple, la prestation s’appelle « Pneus mixte ».
Et désormais, les grands manufacturiers proposent sur le marché français une gamme complète de pneumatiques hiver, pour tous les usages ; de la citadine au gros 4x4 et également pour les utilitaires légers. Désormais les gammes sont doubles, été et hiver. « Il y a des indices de vitesses W, jusqu’à 270 km/h, en pneumatiques hiver » précise même Jean-Denis Perche.

Mais la réglementation autorise de baisser l’indice de vitesse d’un pneumatique hiver par rapport à son homologue été. Tout en gardant un indice de vitesse minimal de 160 km/h (indice Q).

Autre élément à prendre en compte, l’apparition des systèmes électroniques de régulation de la rotation de la roue, qu’il s’agisse de l’anti blocage au freinage, de l’antipatinage ou de la régulation dynamique du comportement, type ESP. Ces système s’appuient sur le pneumatique dont ils exploitent au mieux l’adhérence. « Aujourd’hui, les manufacturiers développent des pneumatiques qui conversent avec l’électronique » ajoute Vincent Marquis.

Dans ce contexte, le pneumatique hiver apporte, par mauvais temps, le surcroît nécessaire d’adhérence permettant de faire travailler correctement l’électronique en lui apportant suffisamment d’information sur la rotation du pneumatique. A ce sujet, Dominique Aimon, Directeur communication technique & scientifique de Michelin, souligne que ces systèmes interprètent en permanence la quantité de glissement du pneumatique et décident d’intervenir ou non.

Et le pneu hiver est porté par la notion de sécurité, tout particulièrement dans les entreprises qui mettent en place des plans de sécurité et de prévention des risques.

Au fait, il y a un pneu été, un pneu hiver et pourquoi pas un pneumatique tout temps ? Cela se fait et « cela marche plutôt bien, en Allemagne notamment, surtout dans les flottes » souligne Clémentine Antunes, responsable marketing des marques associées de Goodyear Dunlop France. Mais ce pneumatique de compromis, n’est ni un pneu été, ni un pneu hiver et pourrait donner l’impression de cumuler les inconvénients des deux formules sans ne apporter tous les avantages. Néanmoins, de tels enveloppes existent, notamment dans le groupe Continental, avec des pneus polyvalents sous les marques Uniroyal et Barum.

Où il est question de longévité

Côté distribution, « la prolifération des différentes tailles de pneumatiques pose des problèmes et nous espérons que ce mouvement cesse » indique Pierre Coquard, d’Euromaster. Il soulève ainsi un problème central qui a des répercussions importantes sur le service apporté aux automobilistes. En effet, les distributeurs ne peuvent pas stocker toutes les dimensions et toutes les références du marché, ce qui impose le recours à des plate-formes de stockage centralisées, éloignées du lieu de consommation, entraînant des insatisfactions notoires en cas de changement de pneumatiques, qu’il s’agisse d’une simple opération d’entretien ou d’une crevaison.

Les manufacturiers, à l’image de Michelin, défendent cet élargissement de leurs gammes de produits au non de la réponse aux demandes de leurs clients constructeurs et de « l’adéquation entre le pneumatique et le véhicule neuf » indique Dominique Aimon.

Y a-t-il divergence entre les intérêts des constructeurs et des utilisateurs de pneumatiques ? Sous l’angle de cette prolifération certainement. Sous l’angle de l’importance accordée aux différents critères, peut être. Si la longévité des pneumatiques est le critère numéro un pour les flottes et les utilisateurs, elle ne l’est pas toujours pour les constructeurs qui parfois désirent voir leur voiture briller sur un domaine bien particulier , freinage ou adhérence par exemple. Dans ce cas, le compromis est un peu déplacé.

Les loueurs tablent sur une durée de vie du pneumatique d’environ 30.000 kms. « Mais nous constatons que l’on emmène le pneumatique de plus en plus loin » précise Franck Daurensan, responsable achats après-vente de LeasePlan. Et il ajoute que cela dépend également de la typologie d’utilisation. Une évidence soulignée par les manufacturiers présents, Michelin en tête qui estime que de nombreux produits de sa gamme sont entre 40.000 et 50.000 kms. Evidemment, cela dépend de la conduite ; un style généreux s’accompagnera d’usures plus marques et rapides.

A propos d’usure, l’on notera l’apparition depuis une dizaine d’années de singulières usures de pneus arrière sur des traction avant ; « Les constructeurs ont mis du pincement sur le train arrière » souligne Vincent Marquis, ce qui entraine une usure plus prononcée et une moindre efficacité énergétique. Les constructeurs ont fait ce choix de réglage de train arrière pour que la voiture soit moins vive dans les manoeuvres d’évitement.

Un phénomène apparu avec les Renault Mégane en 17 pouces et les Peugeot 307 qui ont tendance à « user leurs pneus au carré ». « Si l’on veut remettre les pneus en ligne, il faut sortir des réglages constructeurs » résume Pierre Coquard.

Mais les demandes des constructeurs vis-à-vis des manufacturiers ont tout de même du bon. Ainsi, les constructeurs ont mis l’accent ces dernières années sur l’efficacité énergétique et le pneumatique y joue un rôle important. « Un plein sur cinq, c’est le pneumatique » indique Domnique Aimon. En clair, la résistance au roulement représente 20 % de la résistance que doit vaincre le véhicule. « Avec les nouvelles réglementations qui arrivent, les constructeurs ont vite compris » souligne t-on chez Michelin.

Des dimensions toujours à la hausse

Et naturellement se pose la question de l’inflation de la taille des pneumatiques et l’arrivée de montes de 19 et 20 pouces sur des véhicules de haut de gamme. L’utilisateur à t-il besoin de telles tailles de jantes ? Probablement non, mais les constructeurs se doivent d’offrir de telles tailles de roues au non du style, critère majeur de choix d’un véhicule.

« Ce qui compte c’est l’esthétique » ajoute Benjamin Quegnet, en charge des produits d’atelier à la DCF de Renault. Et ce parfois au détriment du confort. « Le facteur numéro un du confort c’est la hauteur du flanc du pneumatique » souligne Dominique Aimon qui défend la montée en gamme et en taille des pneumatiques. De concert avec les constructeurs, tous les manufacturiers poussent dans cette direction, synonyme de marges accrues.

Cas particulier, celui des véhicules hybrides et électriques qui seront chaussées de pneumatiques de nouvelle génération aux dimensions jusqu’à lors inusitées. Des forts diamètres de jantes, 18 ou 19 pouces par exemples avec des bandes de roulement « raisonnables », de 175 à 205 mm. Objectif ; une résistance au roulement la plus faible possible. « Les grands diamètres sont favorables à l’efficacité énergétique » ajoute Dominique Aimon.

Mais la ruée vers les grands diamètres et les faibles hauteurs de flancs a un impact négatif sur la crevaison et la réparabilité du pneumatique. De façon générale, plus la jante est proche de la route, moins c’est réparable et cela finit donc par devenir coûteux.

Et le problème semble particulièrement aigu sur les pneumatiques permettant de rouler à plat souvent irréparables en cas de déchirure. Les crevaisons sur des RunFlat imposent souvent de changer deux pneumatiques, ce qui pèse sur le budget. « Il y a peu de cas où la réparation est possible » indique Franck Daurensan pour LeasePlan.

Et son voisin, Bruno Le Breton, directeur technique d’ALD dénonce le flou régnant au sujet de la réparabilité : « Tous les quinze jours, on a eu des discours différents des manufacturiers à ce sujet. Le RunOnFlat, on le démonte, on ne voit rien. On ne prend pas le risque de le réparer, on le change ». Et Pierre Coquard ajoute « Des manufacturiers nous ont dit : oui le RunOnFlat se répare, mais c’est sous votre responsabilité ».

De façon générale, la réparation est admise sur la bande de roulement et uniquement pour des pneus d’un diamètre inférieur à 16 pouces ; Les manufacturiers défendent leurs produits en soulignant l’importance d’un bon gonflage et estiment que les cas sont peu nombreux. Ce à quoi Bruno Le Breton réplique : « Les pneus, on va pas vous les renvoyer parce que vous allez en avoir plein votre cour ! ». Néanmoins, les pneus permettant de rouler après crevaison restent d’actualité, malgré un léger déséquipement chez BMW. Mercedes vient vers cette solution, qui, comme le souligne Vincent Marquis « intéresse encore du monde pour des questions de sécurité ».

Internet pour l’information

Mais quelles est la part du pneumatique dans le coût d’un véhicule ? La réponse nous est donnée par Olivier Rigoni, fondateur et gérant de Cogecar : « Le pneumatique représente de 2 à 3 % des coûts d’un véhicule, soit de 150 à 250 euros par an pour un véhicule revenant à 8.000 euros ». Raison de plus pour s’y intéresser et ne pas faire n’importe quoi.

A ce propos, une fois les pneumatiques usés, vers qui se tourner pour un achat ? Philippe Cartoux, responsable de catégorie chez Speedy France résume le sentiment général : « De toute façon, il faut aller chez un professionnel ». Ne serais-ce que pour réaliser le montage car si le pneumatique n’est pas monté correctement sur la jante, l’intérêt de l’éventuel achat avec des conditions promotionnelles, ou sur internet pour les plus téméraires, serait perdu.

Justement, quid des achats sur internet ? « Pour nous c’est 8 % du marché, principalement des particuliers » indique Pierre Coquard. Internet est un outil majeur d’information et de comparaison, mais la part d’achats en ligne reste faible. Question de confiance, nécessité de voir un produit dont le prix n’est pas négligeable et, souvent, économie plus faible qu’espérée. « Si vous arrivez chez nous avec deux pneus sous le bras, on double le prix de la prestation » souligne Pierre Coquard. « 28 % des automobilistes recherchent les pneus sur internet pour en voir le prix. Ils se rendent ensuite dans les réseaux spécialistes » souligne Clémentine Antunes.

Etiquetage, mode d’emploi

En attendant une éventuelle obligation légale en France de passer au pneu hiver, les manufacturiers ont obtenu un étiquetage standardisé de leur production au niveau de l’union européenne. Pour la première fois dans le monde, à partir de 2012, les pneus, comme les voitures et les appareils électroménagers, porteront une étiquette informant sur leur efficacité énergétique.

Dans le cas du pneu, la question énergétique est celle de la résistance au roulement. La problématique n’est pas anodine : en moyenne, un plein sur cinq est pour vos pneus. Autrement dit, 20% du carburant consommé par votre véhicule sert à contrecarrer la résistance de vos pneus sur la route. En fait, pour être plus précis, il faudrait parler des déformations du pneu qui dispersent de l’énergie et augmentent la consommation du véhicule.

Toujours est il que les pneumatiques les plus performants entreront dans la classe A et ceux ayant la plus grande résistance au roulement dans la classe G. Toujours sur le modèle des autres étiquetages, les lettres seront associées à des couleurs allant du vert au rouge. Si entre deux classes de pneu (A-B ; B-C ; C-D etc.), les différences sont assez insignifiantes, entre des trains de pneus A et G, les manufacturiers estiment qu’il sera possible de réaliser 7,5% d’économie de carburant, environ 300 euros sur la durée de vie du pneu selon Goodyear.

Toutefois, les pneumaticiens ont réussi à obtenir que l’étiquette ne donne pas uniquement cette indication. En effet, juger un pneu sur son unique qualité de moindre résistance au roulement serait vite absurde. Pour caricaturer, un pneu lisse et dur, adhérent au minimum serait classé A : parfait… si l’on ne freine jamais !

La deuxième propriété qui apparaîtra sur les étiquettes concernera donc bien sûr le freinage et en l’occurrence le freinage sur sol humide. Les pneus les plus performants seront là encore classés de A à G, de ceux qui freinent le mieux à ceux dont les distances de freinage sont les plus importantes (la distance de freinage moyenne d’un pneu A étant 30% plus courte que celle d’un pneu G). Cette fois, la différence entre deux classes (A-B ; B-C ; C-D etc.) est beaucoup plus notable puisqu’on peut estimer une différence entre les distances de freinage d’environ trois mètres en moyenne entre chaque tranche. Cette caractéristique n’étant pas liée à la consommation d’énergie n’est cette fois pas associée à un code couleur.

Enfin, la troisième qualité du pneumatique mise en avant par l’étiquette est son niveau sonore extérieur. Les vibrations du pneu représentent une grande partie du bruit émis par les véhicules. Pour encourager l’usage de pneus moins bruyants, l’étiquette portera le dessin d’un pneu associé à une, deux ou trois ondes. Une onde représente la meilleure performance, trois un niveau sonore compris entre la limite légale actuelle et celle qui entrera bientôt en vigueur.

Vous vous demandez peut-être pourquoi ces trois qualités du pneu sont mises en avant et pas d’autres. On aimerait connaître par exemple les performances de freinage sur sol sec. On freine après tout au moins aussi souvent sur sol sec que sur sol humide ! Et en effet, les manufacturiers estiment qu’un pneu est défini par au moins une cinquantaine de propriétés. Ils testent l’adhérence sur sol sec, sur sol mouillé, en courbe, à tel ou tel température, le bruit extérieur certes mais aussi intérieur. Tout pneu est un compromis entre toutes ces qualités.

Du point de vue des manufacturiers, cette étiquette n’a pas pour vertu de décrire de manière exhaustive leurs pneumatiques. Dans une certaine mesure, l’étiquette ne peut même pas servir à comparer efficacement deux pneus qui se différencieront peut être par des propriétés que l’étiquetage n’étudie pas. Ce qui compte de leur point de vue, c’est que le consommateur sera amené grâce à cette étiquette à se poser des questions sur ce qu’il achète.

Trop souvent, les pneus, qui sont pourtant des concentrés de haute technologie, n’intéressent pas les conducteurs. L’étiquetage devrait amener les clients à interroger les vendeurs à propos d’autre chose que leur prix ou leur marque.

Pour le moment, il n’y a pas encore de législation sur des niveaux minimums de performance à atteindre pour les pneumatiques. Mais selon Dominique Aimon, des règlements sont en préparation qui interdiront à des pneus n’atteignant pas certains des niveaux satisfaisants en termes de performance énergétique et d’adhérence d’être commercialisés.

Mais tous ces efforts réglementaires et technologiques resteront vains si vous n’entretenez pas vos pneus. Or, selon Franck Daurensan, Responsable des Achats Après-vente chez LeasePlan, 60 à 70 % des conducteurs roulent avec des pneus sous gonflés. Dans ces conditions, un pneu perd ses qualités d’adhérence et compromet votre sécurité tout en augmentant votre consommation.

Bref, le pneumatique n’est pas seulement l’objet rond et noir qui fait mal au dos quand on essaie d’en lire la marque, il constitue le point de contact entre la voiture et la route en y transmettant des efforts très importants en tenue de route ou au freinage. Il mérite que l’on s’occupe de lui, et en plus, vous en optimiserez la durée de vie et ferez donc des économies.


Entretien et stockage des pneus.

Les pneus sont de véritables concentrés de haute technologie. Mais au risque de nous répéter, leurs performances dépendent en grande partie de votre entretien. Un pneu ne doit être ni sous gonflé, ni sur gonflé. C’est de loin le premier cas qui est le plus courant, six à sept véhicules sur dix roulent en sous pression.

Un pneumatique, quel qu’il soit, perd en effet 0,2 bars tous les trois mois. Or un pneu sous gonflé n’a pas du tout ses qualités d’adhérence optimales. Ne croyez pas qu’un simple coup d’œil ou de pied vous suffiront à moins qu’il ne soit déjà presque à plat. Pour savoir si un pneu est assez gonflé, utilisez un manomètre !

Dans la mesure du possible, vérifiez la pression de vos pneus à froid, c’est à dire en ayant roulé moins de cinq kilomètres à faible allure. Dans le cas contraire l’échauffement du pneu aura fait augmenter sa pression d’environ 0,3 bars qu’il vous faudra ajouter aux spécifications du constructeur. Lorsque vous faites la pression, vérifiez aussi leur usure dont la limite est fixée légalement à 1,6 mm.

Si vous stockez des pneus, mettez les à l’abri des rayons du soleil, dans des locaux secs et évitez les courants d’air. Choisissez dans tous les cas de les faire monter par des professionnels. Sinon, l’économie réalisée aurait toutes les chances d’être vite « avalée » par l’usure de vos pneus s’ils n’étaient pas montés correctement.


Les caractéristiques du pneu hiver

Un pneu hiver est un pneu dont les caractéristiques sont optimisées pour des températures basses, à partir de 7°C et en dessous. Il ne s’agit pas, comme on l’a longtemps nommé, d’un pneu neige : ses performances à ces températures seront meilleures que celles d’un pneu été même sur routes sèches.

Les différences techniques entre un pneu été et un pneu hiver sont essentiellement de deux ordres. D’une part, les gommes classiques perdent de leur l’élasticité en dessous de 7°C. Les pneumaticiens opèrent donc des adjonctions d’huiles spécifiques dans le caoutchouc des pneus hivers pour faire reculer cette barre fatidique. D’autre part, les dessins à la surface ne sont pas les mêmes selon les saisons. Les sculptures sont plus transversales en hiver pour mieux évacuer la pluie ou la neige et plus longitudinales en été pour améliorer le roulement.

Les différences entre les performances sont spectaculaires : en cas de freinage d’urgence à quatre vingt kilomètres heures, une voiture équipée de pneus hiver mettra environ six mètres de moins à s’arrêter que si elle était chaussée de pneus classiques. Six mètres, c’est plus que la largeur d’un passage piéton. Sur neige, la distance d’arrêt peut même passer du simple au double. Outre ses performances en termes de sécurité, un autre argument plaide pour le pneu hiver en hiver, économique celui-là : du fait de sa meilleure adaptation aux conditions de route, il va se détériorer moins vite qu’un pneu été...

Guillaume ROUL et Bertrand GAY

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