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Dans une perpétuelle quête à élargir leur cible, les constructeurs s’efforcent d’améliorer leur nouvelle monture. Au risque d’y laisser tel ou tel trait de caractère ayant forgé la réputation d’une marque ou d’un modèle. Je pense à la mobilité révolue des trains arrière Peugeot, au dynamisme accru des nouvelles Mercedes ou encore aux nouveaux standards de finition Kia. Ces bouleversements sont souvent compensés par une filiation esthétique évidente.

Chez Porsche, c’est en quelque sorte l’inverse car l’essence même de la marque repose sur les performances, la sportivité et l’agrément dynamique. Quitte à utiliser une carrosserie haute sur patte et un moteur fonctionnant à l’huile lourde. Rappelons que depuis la proposition d’un moteur Diesel sur le Cayenne, les ventes du constructeur de Zuffenhausen n’ont fait que décupler cette dernière décennie, sans pour autant bouleverser son réputation

Segment porteur

Avec le Macan, plus court de 10 cm que le Cayenne avec 4,68 m de long, Porsche entend cette fois surfer sur le segment porteur des SUV compacts (en progression de 185 % entre 2007 et 2013). Il n’était donc plus question de laisser le champ libre aux Audi Q5, BMW X3 et autres Mercedes GLK (le récent GLA reste nettement plus compact avec 4,42 m). Avec 50 000 unités prévues pour 2014, dont 1 500 exemplaires déjà réservés en France, le Macan affirme déjà de grandes ambitions malgré des tarifs élevés, très proches de son ainé Cayenne. A ce titre, il est logique d’imaginer une « cannibalisation » qui, d’après Marc Ouayoun, Directeur général de Porsche France, n’aura pas lieu : « Le transfert de ventes de Cayenne vers le Macan n’est pas aussi important que prévu avec un report de seulement 10 % des acheteurs ».

Une technologie maison

Affirmant son look de SUV râblé et agressif, le Macan estampillé du prestigieux blason n’a donc jamais eu les dents aussi longues. Ses imposantes mensurations s’avèrent logiquement comparables avec l’Audi Q5 (et surtout le SQ5, un peu plus bas et plus large) puisqu’il reprend la même plate-forme. Si les trains roulants présentent une technologie similaire, les réglages concoctés par les ingénieurs s’avèrent spécifiques et nettement plus sportifs. Autre différence notoire : la transmission « maison » à embrayage multi-disques pouvant répartir le couple jusqu’à 100 % sur l’un des deux essieux. En roulage normal, le Macan s’apparente à une propulsion qui ne s’aide de ses roues avant qu’en cas de besoin. Notez qu’il est le premier SUV à disposer de roues plus larges à l’arrière qu’à l’avant : de quoi renforcer sa carrure d’athlète comme sa motricité.

L’univers Porsche

L’habitacle ne dépaysera pas les habitués de la marque puisque l’on retrouve la clé de contact à gauche, une console centrale inclinée et le fameux principe « une touche une fonction ». Cette philosophie semble ici atteindre son apogée avec une multitude de boutons, ce qui n’affecte en rien l’ergonomie, bien au contraire. Si la finition n’est pas meilleure qu’un Q5, elle profite d’une qualité perçue plus chatoyante en mariant le cuir, les inserts aluminium et quelques touches de carbone. L’ambiance sportive règne, sachant que les garnitures intérieures sont personnalisables à foison.

Les fauteuils assurent un confort et un maintient excellents, de même que l’épais volant à 3 branches inspiré de la 918. Plus long de 7 cm par rapport au Q5, le Macan ne présente pas le meilleur rapport encombrement/habitabilité du marché. Mais l’amplitude des réglages électriques à l’avant parvient à compenser une garde au toit un peu juste aux places arrière (le pavillon est 4 cm plus bas que le Q5). Dans la moyenne de la catégorie, le volume du coffre passe de 500 à 1500 litres banquette rabattue, avec un plancher parfaitement plat.

Un Diesel plus sportif qu’il n’y parait

Sous le capot, nous sommes en présence d’une mécanique bien connue puisqu’elle équipe une grande partie de la flotte VAG. Il s’agit du V6 cubant trois litres de cylindrée et développant 258 ch. Mais l’intégration à bord du Macan semble presque transfigurer cette motorisation à priori familière. Les ingénieurs ont en effet accompli un remarquable travail d’isolation et d’insonorisation, à tel point que l’on peut douter qu’il s’agisse d’un Diesel dans les bas régimes. L’Audi SQ5 TDI, fort d’un turbo et de 55 ch supplémentaires, se révèle naturellement plus performant mais n’atteint pas le même niveau d’onctuosité mécanique.

De même, la consommation moyenne théorique de 6,3 l/100 km (au lieu de 7,5 l/100 pour le SQ5 TDI) prouve que le Macan tire profit de son système de transmission spécifique associé à une boîte robotisée double embrayage PDK capable de « débrayer » automatiquement à vitesse stabilisée (le régime moteur chute tandis que l’auto maintient sa lancée). Dans la pratique, cette « belle » moyenne grimpera facilement à 8 ou 9 litres (voir plus de 10/12 litres avec le pied lourd) ce qui reste raisonnable au regard des prestations de l’engin.

Nous avons également essayé le Macan Turbo équipé d’un V6 3.6 de 400 ch. Celui-ci distille de belles envolées lyriques à tous les régimes et décuple naturellement le tempérament joueur d’un SUV compact qui devient le plus performant du marché. Naturellement, ces sensations sont aussitôt payées au prix fort à la pompe avec des moyennes souvent multipliées par deux par rapport au Diesel.

L’agrément par l’agilité

Avec près de 1 900 kg sur la balance, le Macan S Diesel nous a surpris par ses accélérations, avec des sensations proches d’un engin de 300 ch. Le couple approchant 600 Nm participe vivement à l’image de ses performances, aucun autre SUV n’est capable de se montrer aussi joueur « à la demande ». Enclin à faire dériver son « popotin » à la moindre sollicitation à condition d’ôter (partiellement) le contrôle de stabilité PSM, ce « baby Cayenne » avoue une toute autre personnalité en mode Sport Plus.

Le phénomène est amplifié par le système PTV (Porsche Torque Vectoring) qui renvoie plus de puissance sur la roue extérieure afin d’augmenter la motricité en courbe. Si le Macan se révèle globalement bluffant d’efficacité et extrêmement incisif pour un SUV, nous déconseillons la monte pneumatique optionnelle de 21 pouces (au lieu de 18 pouces d’origine) qui équipait notre modèle d’essai. Celle-ci nuit en effet à la précision de conduite à haute vitesse et dégrade sensiblement le confort. On retrouve les fameux modes Confort, Sport et Sport Plus, en corrélation avec la suspension pilotée PASM optionnelle (1 154 €). Plus abouti encore, le système pneumatique à hauteur variable (facturé 1 488 € de plus) permet d’ajuster la hauteur de caisse en fonction des conditions tout en maintenant une assiette constante. Une option vivement conseillée tant elle décuple le niveau de confort par rapport aux ressorts en acier.

La plus “accessible” des Porsche ?

Après le Cayenne, le Macan tord une nouvelle fois le cou aux idées reçues. Porsche détient un réel savoir-faire dans le développement d’un véhicule Diesel pour le rendre le plus sportif possible malgré d’inhérentes contraintes physiques. Le Macan S Diesel (au même prix que le S « essence ») débute à 59 873 € mais le prix moyen tournera autour de 75 000 € (avec 15 000 € d’options en moyenne). Un supplément conséquent mais nécessaire pour la revente du véhicule. Porsche mise également sur une clientèle nouvelle à 70 %, plus jeune et plus féminine (le profil type de l’acquéreur d’une Porsche est un homme âgé de 48 ans). Enfin, avec « seulement » 159 g/km de CO2, soit une valeur record pour la marque, l’acquisition d’une Porsche n’a jamais été aussi envisageable pour les entreprises…

Adrien Cortesi

En chiffres…
Porsche Macan S Diesel

– Moteur : V6 Diesel
– Cylindrée : 2 967 cm3
– Puissance : 258 ch de 4 000 à 4 250 tr/mn
– Couple : 580 Nm de 1 750 à 2 500 tr/mn
– Transmission : Automatique à 7 rapports
– Vitesse maxi : 230 km/h
– Accélérations : 0 à 100 km/h en 6,3 s.
– Poids à vide : 1 880 kg
– Consommation mixte : 6,1 l/100 km
– Emissions de CO2 : 159 g/km
– TVS : 1828,5 euros
– Prix : à partir de 59 873 euros