Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Nous l’avons tous remarqué dans notre vie d’automobiliste ; les consommations annoncées par les constructeurs pour leurs véhicules sont loin de la réalité. Normal, pouvons-nous estimer au vu des différentes conditions de roulage que l’on peut rencontrer.

Oui, mais le cycle d’homologation est censé refléter ces différents cas de figure avec sa partie urbaine et sa partie route. Mais, ce qui y est demandé au véhicule ne correspond guère à l’usage réel que vous constaterez. Les accélérations demandées sont de très faible ampleur et la vitesse moyenne du cycle est de 33 km/h. Ce cycle comprend une partie urbaine de 4 kilomètres parcourus en 750 secondes suivie par 400 secondes de conduite à vitesse moyenne se terminant par une pointe à 120 km/h.

De plus, aucun consommateur électrique ou mécanique, phares, essuie-glaces encore moins ou climatisation ne sont utilisés sur le cycle, ce qui en éloigne encore les résultats de la réalité. Lors de ce cycle, la voiture est placée sur des bancs à rouleaux, dont la force résistante simule la traînée aérodynamique et la résistance au roulement.

Par ailleurs, l’on notera que la direction n’est pas sollicitée puisque le véhicule roule en ligne droite. Sur ce cycle sont mesurées les émissions de polluants locaux et, c’est à partir de celles-ci que la consommation de carburant est calculée. C’est en partant de celle-ci que les émissions de CO2 sont calculées et leur proportionnalité avec la consommation exprimée en l/100 km dépend de la densité du carburant en carbone. Ainsi, 1 l/100 d’essence équivaut à 24 g/km de CO2 et ce facteur est de 27 g/km de CO2 pour 1l/100 km de gazole.

Avec les objectifs d’émissions de CO2 de 130 g/km en 2015 et de 95 g/km de CO2 pour 2020 fixés par l’Union Européenne, réaliser un bon score sur cet exercice normé est devenu la priorité des constructeurs. Parfois, lors de la mise au point du véhicule, le constructeur arbitre en faveur des émissions de CO2 sur le cycle au détriment de l’agrément ou de la vraie consommation de carburant.

L’électrification de la chaîne de traction des véhicules procède au moins autant de cette logique que d’apporter une véritable prestation à l’automobiliste. Et ce, d’autant plus que le cycle d’homologation applicable aux hybrides rechargeables les avantagent fortement. Ils peuvent réaliser une grande partie du cycle en utilisant leur batterie pleine en laissant démarrer le moteur thermique lorsque les batteries sont vides pour réaliser 25 kms.

Le cycle suppose donc que l’utilisateur démarre batterie pleine et la consommation d’énergie électrique n’est pas prise en compte. Cela donne donc des aberrations avec des consommations normalisées inférieures à 2 l/100 km pour les hybrides rechargeables dotées d’une forte capacité.
Bref, le cycle NEDC n’a qu’une vertu, fournir des conditions de mesure comparables et donc la possibilité d’en mesurer les résultats d’un véhicule à un autre. Mais, il ne faut pas lui demander de fournir des valeurs de consommations réelles puisque tel n’est pas son objet.

Ce fossé entre les valeurs du cycle et la réalité a commencé à agacer et l’idée d’un nouveau cycle est apparue il y a quatre ans. Objectif : rapprocher la consommation théorique du chiffre réel et définir un cycle mondial répondant à tous les marchés mondiaux. Pour le moment, les travaux se déroulent plus lentement que prévu, et la montagne pourrait accoucher d’une souris.

Bertrand GAY