Publié le 18 juin 2008 | par Rédaction

L’ESENTIEL EN 5 POINTS

– Le CO2 émis est proportionnel à la consommation d’hydrocarbure.
– Même si le prix du pétrole baisse, le problème du CO2 demeure.
– La contrainte TVS va se durcir en 2009 et 2010.
– Les technologies nouvelles existent, en série à partir de 2010.
– 74% des voitures roulent sous gonflées et sur-consomment.

Dans les entreprises où, jusqu’en 2005, on attribuait, selon la hiérarchie, ici une 5 ou une 7 CV, là une 8 ou une 12 CV, on ne raisonne plus désormais qu’en grammes de CO2. On parle alors de 120 g ou 140 g pour les collaborateurs… Pour 160 g, on affiche déjà des ambitions de management, autour de 200 g, on vise le conseil d’administration, sinon la présidence ! Cette révolution des critères de choix répond certes à des aspirations “écologiquement vertueuses”, mais elle a également des motivations fiscales, notamment en raison des effets de palier de la taxe sur les véhicules de société (TVS). Pourvu que s’y ajoute un effet bonus-malus, lui aussi apprécié selon le CO2, certains modèles automobiles peuvent cumuler les avantages et d’autres les inconvénients. Enfin, il se trouve que le taux de CO2 d’une voiture est directement proportionnel à son appétit en carburant (voir encadré “la mort du petit cheval”). Choisir des autos à faible taux de CO2, c’est donc aussi choisir des modèles qui affichent de faibles consommations. Alors que le prix du carburant s’envole… la chasse au CO2 nous rappelle étrangement la chasse au gaspi des années 70. En fait, la détermination de la TVS sur la base des émissions de CO2 concerne les entreprises depuis l’exercice 2006, mais ce changement de pratique fiscale n’a pas toujours été immédiatement perçu comme une politique d’incitation à l’acquisition de véhicules propres. Table_ronde_CO2_groupe_petit.jpg La loi, publiée au JO du 30 décembre 2005, était certes devenue applicable le 1er janvier 2006, mais l’offre des constructeurs ne s’était évidemment pas renouvelée fondamentalement pendant la nuit de la Saint Sylvestre. Il faut plus de temps pour reconstruire une gamme de motorisations qu’il n’en faut à un parlementaire pour digérer son repas de réveillon. Et dans les entreprises où l’automobile de fonction est considérée comme un avantage acquis, quasi-contractuel, il n’était pas envisageable de renouveler soudainement l’ensemble du parc automobile pour faire rouler tout le monde en Smart. Dans un premier temps, la nouvelle fiscalité a donc été subie par les entreprises qui se sont retrouvées quasiment piégées jusqu’à échéance de renouvellement. Depuis, les constructeurs ont commencé à réagir, certains plus vite que d’autres pour présenter une offre pertinente, et les chefs d’entreprise sont désormais devenus très attentifs au CO2 lors du choix des automobiles. Le succès du Guide de la TVS édité par Kilomètres Entreprise et les 20.000 connexions mensuelles sur notre site www.kilometresentreprise.com. témoignent de cette attention croissante. L’acceptation du downsizing Si, l’an dernier, les entreprises n’avaient pas, toutes, systématiquement intégré la dimension environnementale dans le choix de leurs automobiles, depuis six mois leur conversion est radicale, confirme Jean-Christophe Lagrange de GE Fleet Services. “Plus encore que la TVS, c’est l’arrivée du “bonus-malus” qui a accéléré la prise de conscience. Le problème du CO2, qui n’impactait auparavant que les véhicules de tourisme utilisés Table_ronde_CO2_Jean_christophe_Lagrange_petit.jpg par les sociétés, s’est depuis six mois généralisé à toutes les automobiles, y compris celles des particuliers, entraînant une mobilisation générale de tous les acteurs du marché. Ceux que l’aspect environnemental laissaient dubitatifs, se sont mobilisés sur le volet fiscal. Et les niveaux actuels des prix des carburants renforcent encore cette mobilisation. Le problème qui nous est posé par nos clients chefs d’entreprise est complexe, car l’automobile de fonction est naturellement incluse dans le package de rémunération et de motivation des collaborateurs. Dès lors, on ne peut pas simplement proposer de remplacer une auto par une plus petite, ni même une motorisation performante par une plus modeste. Lors du renouvellement, les chefs d’entreprise doivent pouvoir attribuer à leurs collaborateurs une automobile qui soit au moins aussi valorisante que la précédente, ce qui peut passer par un suréquipement en contrepartie de l’acceptation du downsizing. Nous autres loueurs, sommes évidemment dépendants de l’offre des constructeurs qui sont eux-mêmes contraints de s’adapter aux évolutions fiscales de chaque pays et qui doivent intégrer des seuils de CO2 différents d’un pays à l’autre, ainsi que des politiques parfois versatiles, par exemple à l’égard des bio-carburants.” “Aujourd’hui, les choix s’orientent très vite sur des critères de coût d’usage et d’optimisation, ajoute Laurent Corbellini, d’ALD Automotive. Table_ronde_CO2_laurent_corbelini_petit.jpg Les entreprises recherchent la plus petite motorisation et compensent l’éventuelle dévalorisation par un surplus d’équipement. Mais cette compensation a des limites. Quand on aura épuisé le GPS, le cuir, le toit-ouvrant… il faudra trouver d’autres solutions et des solutions pérennes. On a besoin de visibilité et de lisibilité, car on doit aussi prendre en compte la valeur résiduelle de ces automobiles à échéance de trois ou quatre ans. Les critères d’aujourd’hui ne seront pas nécessairement ceux de 2011 ou 2012 et n’auront alors pas nécessairement la même appréciation sur les marchés VO.” Si cette question du pari sur la valeur résiduelle se pose dès à présent pour le loueur, car la compétitivité de son loyer en dépend, l’entreprise qui achète ses véhicules connaîtra exactement le même problème à terme sauf à les user jusqu’à la corde… ce qui présente d’autres inconvénients. Or, on se souvient qu’après les kracks pétroliers des années 73-76, certains constructeurs avaient déjà produit des modèles de crise notoirement sous-motorisés ; mais dès le début des années 80, la crise oubliée, les automobilistes ne voulaient plus que des GTI. De même, lors des crises pétrolières des années 70, tout le monde convenait déjà de la nécessité d’alléger les automobiles, lesquelles se sont, depuis, alourdies de 50% en 30 ans. Il faut donc se méfier d’un marketing de circonstance. La pertinence des choix technologiques “Il ne faudrait surtout pas non plus associer, systématiquement, les économies d’énergie à une réduction des performances et de l’habitabilité ou à une perte d’agrément, s’empresse de préciser Vincent Binoche de BMW. Table_ronde_CO2_Vincent_Binoche_petit-2.jpg Vous trouverez dans notre marque une 520d qui a toutes les qualités d’un excellent haut de gamme Premium, qui, avec ses 177 ch, ne manque pas de dynamisme et qui, pour 136 g, ne paie que 680 euros de TVS. Dans la Série 3, les berlines et les breaks Touring 318d et 320d sont respectivement à 123 et 128 g en boîte mécanique, pour des TVS comparables à celles des petites urbaines, mais pour des motorisations de 143 ou 177 ch. Ces modèles profitent même du bonus de 200 euros. On a également, en Série 1, des modèles bonussés à 700 euros. Cette compétitivité ne résulte pas d’un quelconque appauvrissement de comportement ou d’agrément, mais au contraire de choix technologiques pertinents qui passent, notamment, par les systèmes Stop and start, l’optimisation de la gestion moteur, de la gestion des consommateurs électriques et par la récupération d’énergie au freinage…” La pertinence des choix technologiques se pose en effet aujourd’hui dans un contexte très différent des autres crises pétrolières, car cette fois, même si les cours du pétrole s’effondraient suite à une récession mondiale ou à une conjoncture particulière (pour mémoire en 1998 le baril était revenu à 10 $), le problème du CO2 demeurerait avec le même impératif de réduction de consommation des énergies fossiles. L’exigence de moindre consommation n’est plus un simple problème de conjoncture. Elle ne repose plus seulement sur les tensions géopolitiques qui fragilisent périodiquement la sécurité des approvisionnements ou sur la crainte (plus ou moins spéculative ou lointaine) d’un tarissement de la ressource pétrolière, mais sur la nécessité, durable, de rejeter de moins en moins de CO2 d’origine fossile. Le bilan énergétique dans son ensemble L’ampleur de l’enjeu implique une approche globale que défend Guillaume Jolit de Audi. Table_ronde_CO2_Guillaume_Jolit_petit.jpg “L’enjeu environnemental impose de prendre en compte l’ensemble du cycle de vie des automobiles dans leur bilan énergétique et non pas seulement leur période d’utilisation et la consommation de carburant qui y est associée. Fabriquées dans des usines aux standards écologiques très élevés, les Audi bénéficient aujourd’hui d’un recyclage à 85%, ce qui les positionnent bien en avance sur les normes applicables en 2010. Cette technologie permettra à Audi d’avoir des véhicules à 95 % recyclables avant 2015. Nous travaillons bien sûr également sur les motorisations. Ainsi, dès le second semestre 2008, nous commercialiserons une évolution du 3.0 TDI de 240 ch et 500 Nm de couple qui, en dépit de ses remarquables performances, permettra de respecter dès maintenant les limites de CO2 obligatoires en 2014 et qui recevra aussi un catalyseur d’oxydation réduisant les NOx de 90% et un filtre à particules régulé à haute efficacité. Ce moteur arrivera au second semestre sur l’A4 et sera installé progressivement sur le reste de la gamme jusqu’au Q7. Il faut se méfier du cliché induit par les consommations normalisées qui fait croire que les berlines polluent toujours plus que les petites citadines. En usage routier notamment, lequel est souvent prépondérant dans les déplacements professionnels, il est aussi possible de consommer moins que le mixte normalisé, des tests récents que nous avons organisés sur Paris-Madrid avec l’A4 2.0TDI en sont un exemple.” Les motorisations, mais pas seulement “Dans le contexte présent, les motoristes sont bien évidemment sur la brèche, mais ce ne sont pas les seuls. Pour être appréciée sur tous les types de trajets, la réduction de consommation passe aussi par une réduction de la masse des véhicules et par une optimisation de leur aérodynamisme, soulignent Olivier Lécluse et Manuel Bortone de Mazda. Table_ronde_CO2_Olivier_Lecluse_petit.jpg Il est incontestable que les automobiles se sont alourdies ces dernières décennies et d’ailleurs, pour de bonnes raisons : le renforcement des structures au profit de la sécurité, l’insonorisation au profit du confort, ou encore l’équipement au profit de l’agrément… Le challenge est désormais de poursuivre ces améliorations, en arrêtant de prendre du poids et, mieux, en essayant d’en perdre. Notre nouvelle Mazda 2 a réussi le tour de force, exceptionnel, pour un modèle de moins de 4 mètres, de perdre 100 kg par rapport à la précédente. La Mazda 6 vient aussi de perdre 50 kg et d’optimiser son Cx à 0,27. Ces améliorations sont concrètes et interviennent directement au bénéfice de la réduction de CO2. Naturellement, nous travaillons parallèlement sur toutes les nouvelles motorisations diesel, biocarburants, hybrides et aussi sur des évolutions de notre moteur rotatif.” “Dans un marché automobile aujourd’hui mondialisé, il est en effet nécessaire, pour les constructeurs, de travailler sur plusieurs technologies de manière à répondre aux spécificités des approches environnementales sur tous les continents, confirme Marc Séné de Honda. Table_ronde_CO2_Marc_Sene_petit.jpg L’une des clés de cette approche environnementale est, notamment en Europe bien sûr, le diesel propre comme l’i-DTEC de la nouvelle Accord. Il répond déjà aux futures normes Euro 5 et aux normes US EPA Tier II Bin 5 quand il est équipé d’un catalyseur d’oxydation des NOx. Ce catalyseur lui permettra aussi de répondre, le moment venu, aux normes Euro 6. Mais nous développons aussi en Europe la technologie hybride essence depuis 1999 et nous allons introduire, dès l’an prochain, un tout nouveau modèle hybride… que nous avons voulu economiquement “abordable” pour être une véritable alternative. Nous avons aussi présenté le FCX Concept qui utilise la technologie pile à combustible. Ce FCX sera vendu dès cette année, en Amérique du Nord dans un premier temps… Biocarburants et alternatives Dès que l’on entre dans le domaine des “alternatives” on en vient inévitablement aux biocarburants, Station24_24_E85_petit-2.jpg autrement appelés agrocarburants, ou, pour faire plus concret, au biodiesel et à l’E85. Nous ferons l’impasse sur la polémique de leur intérêt humano-écolo-social, non par insouciance, mais parce que dans notre préoccupation immédiate de gestion de véhicules d’entreprise, il faut faire avec la législation en cours et avec la logistique existante. Nous oublierons donc le bio-diesel, puisqu’il n’implique pas de choix : si les pouvoirs publics décident d’incorporer 10, 20 ou 30% d’huile de colza dans le gazole, pour les entreprises et pour leurs véhicules diesel, ce sera transparent. L’automobile diesel que l’on achète aujourd’hui s’adaptera à la composition du gazole plus ou moins mixte de demain telle qu’elle résultera du consensus du moment, et le réseau de distribution restera aussi dense. Pour les automobiles E85, on aimerait, en revanche, un peu plus de visibilité sur la volonté politique et sur le développement des réseaux de distribution d’E85. “Techniquement, on ne risque pas la panne sèche, puisque les motorisations E85 sont parfaitement capables de rouler au super sans plomb SP95 disponible dans toutes les stations, mais l’équation économique et fiscale des véhicules E85 fonctionne beaucoup mieux au superéthanol. Pour nous, en tant que constructeur signataire d’une charte qui a engagé toute la filière et l’État, tout est prêt, défend Laurent Butaye, de Saab. Table_ronde_CO2_Laurent_Butaye_petit.jpg Tous les modèles de la gamme Saab sont disponibles en motorisations E85 avec des motorisations très dynamiques allant de 180 à 210 ch. Ils bénéficient d’une exonération totale de TVS pendant deux ans, de la gratuité de la carte grise dans de nombreux départements et d’un carburant actuellement à 0,80 euro le litre, dont la TVA est récupérable à 80% comme celle du gazole. Nous ne sommes pas contre le diesel, tous nos modèles sont aussi disponibles en diesel et nous venons de commercialiser la motorisation TTiD 180 ch qui place, par exemple, la berline 9-3 en boîte manuelle à 149 g seulement et l’exonère de malus (idem pour le cabriolet et le break Sport-Hatch). En revanche, les versions E85 voient encore leur CO2 comptabilisé intégralement pour le calcul du bonus-malus, alors que ce CO2 n’est pas d’origine fossile. Ce mode de calcul n’apparaît pas cohérent… en Suisse, par exemple, le CO2 des véhicules E85 est comptabilisé avec une réduction de 75%. En ce qui concerne le nombre de points de distribution d’E85, on serait arrivé en fin de premier trimestre à 240. Il semble qu’on ait pris un certain retard sur les prévisions, mais les pétroliers et la grande distribution poursuivent leur programme d’ouverture de stations.” Il n’en reste pas moins que la modestie actuelle du réseau E85 contraint encore à une navigation savante, d’autant qu’on a parfois observé quelques soucis de stock ici ou là. L’application du malus, le retard de développement du réseau de distribution et le nombre limité de constructeurs impliqués, Station_SAAB_24_24_E85_petit.jpg évoquent, à certains égards, le “syndrome GPL”. Le gaz de pétrole liquéfié a, en effet, toujours été maintenu depuis une trentaine d’années (pour l’automobile) en situation de vraie-fausse bonne-mauvaise idée et, concrètement, contraint à la marginalité. Un signal fort sur l’E85 ne serait pas superflu. Les avenirs et… les attentes d’aujourd’hui La distribution de carburant, ou plus généralement la disponibilité de la ressource énergétique, est un problème encore plus préoccupant quand on commence à se projeter dans l’avenir de l’hydrogène, même s’il existe quelques stations expérimentales. BMW a fait de l’hydrogène un axe fort de sa recherche (et de son image) et, comme le confirme Vincent Binoche : “Une Série 7 qui fonctionne à l’hydrogène n’émet pas de CO2, sauf 5 g lors du cycle essence. Actuellement, la production industrielle d’hydrogène est polluante, mais des alternatives existent.” Pour la production de carburants alternatifs, il existe des solutions de production à partir de tous les déchets de produits carbonés. En biocarburants, on évoque même une troisième génération à partir d’algues lipidiques. Tous les constructeurs ont testé les innombrables solutions dites hybrides et certains, comme Honda, ont déjà mis 245.000 hybrides en circulation. GM prépare de son côté la commercialisation aux USA d’un véhicule électrique rechargeable sur “secteur” mais capable de prolonger son autonomie grâce à un générateur thermique d’électricité. “La prise de conscience écologique et les diverses incitations fiscales ont généré un intérêt évident chez nos clients chefs d’entreprise, assure Jean-Christophe Lagrange de GE Fleet Services. Mais on nous demande où sont les nouveautés disponibles… J’entends bien que les biocarburants de seconde génération offrent d’autres perspectives et que demain, ou après-demain, l’électricité, la pile à combustible, l’hydrogène… mais toute cette communication crée un appel d’air qui attend des réponses immédiates. Comment, dès à présent, consommer moins, optimiser les comportements et les façons de se déplacer ?” Le pneu essentiel, mais bien gonflé L’un des outils opérationnels immédiatement pour réduire les Energy_Saver_petit.jpg consommations, c’est le pneumatique. Nombre de constructeurs se sont déjà servis de cette “solution” pour gagner quelques grammes de CO2 et parvenir à passer sous certains seuils fiscaux. “Parmi les facteurs de résistance à l’avancement des véhicules, outre le Cx et la masse, il existe en effet la résistance au roulement liée à la déformation des pneumatiques, précise Gilles Elmoznino de chez Michelin. Table_ronde_CO2_gilles_Elmoznino_petit.jpg Nous en sommes à la quatrième génération de pneus verts qui apporte encore un gain de consommation courante de l’ordre de 0,2 litres aux 100 km, soit d’environ 4 g de CO2 par kilomètre dans le cadre des cycles d’homologation. Les constructeurs doivent réduire les émissions de 35 g pour répondre aux objectifs européens, nous, dans notre domaine, nous gagnons déjà 4 grammes.” Une logique que ne dément certainement pas Sébastien Bricout de Goodyear. Table_ronde_CO2_Sebastien_Bricout_petit.jpg “Nous avons tous travaillé depuis de nombreuses années sur les mélanges de gommes élaborés à partir de produits non pétroliers, l’utilisation de la silice, des carcasses légères, etc., pour réduire la résistance au roulement des pneumatiques, sans toujours retenir l’attention du consommateur… Dans les années 90, l’écologie n’était citée qu’au douzième ou treizième rang des critères d’achat. Aujourd’hui, le message passe mieux, mais encore faut-il que les automobilistes respectent les pressions de gonflage. Or, une étude a récemment montré que dans les pays occidentaux, 74% des voitures roulaient avec au moins un pneu sous-gonflé.” “Un sous-gonflage de 0,5 bar entraîne 12% de résistance supplémentaire. À un bar, on atteint 30% et une surconsommation conséquente qui peut pratiquement rendre inopérants des décennies de progrès dans le pneumatique”, précise Damien Hallez de Michelin. Table_ronde_CO2_Damien_Hallez_petit.jpg Ce point est effectivement important pour le budget carburant des entreprises et il est capital à l’échelle planétaire, tant pour la ressource énergétique que pour le CO2. Quand on fait évoluer les motorisations, on impacte positivement que les nouveaux véhicules mis en circulation (actuellement plus ou moins 70 millions par an, en admettant qu’ils progressent tous), alors que le sous-gonflage impacte négativement une part considérable de l’ensemble du parc mondial (qui comptera bientôt un milliard de véhicules). Une conduite optimisée Puisque l’on se remet à “chasser le gaspi”, il faut aussi se soucier des boîtes de vitesses automatiques, ou pour le moins des BVA traditionnelles qui, inévitablement, dispersent un peu d’énergie dans leur convertisseur hydraulique. Ce qui se traduit tout aussi inévitablement et douloureusement dans le taux de CO2 (et la fiscalité) des véhicules concernés. “Mais l’automatisme a considérablement évolué, tient à souligner Guillaume Jolit de Audi. Notre boîte DSG, qui utilise un double embrayage, n’entraîne pas de surconsommation et procure davantage d’agrément. En utilisation réelle, elle favorise même la conduite économique.” Les boîtes robotisées montent les rapports “dès que possible” et utilisent plus précisément la plage de couple maxi des moteurs. Elles parviennent ainsi quelquefois à obtenir des CO2 plus performants, tout en offrant une souplesse de passage des rapports qui n’a plus rien à envier aux boîtes hydrauliques. On pourrait, de la même manière, se soucier des systèmes de climatisation automatiques qui souvent tournent (et donc consomment) inutilement, même si les systèmes les plus évolués découplent les compresseurs. Et tout ceci renvoie à l’intérêt d’une conduite optimisée, soit par l’utilisation de “systèmes pilotés”, soit par la motivation des utilisateurs. “Mais il faut bien considérer les limites de cette motivation dans la gestion des parcs d’entreprise, convient Laurent Corbellini d’ALD Automotive. On parle de techniques de conduite optimisée, mais on confie le véhicule à un utilisateur qui a d’autres préoccupations et d’autres missions sur lesquelles il sera apprécié prioritairement. C’est toute l’ambiguïté d’un problème qui attend beaucoup de l’innovation technologique, laquelle n’a d’effet que si l’on en utilise efficacement les progrès.” Jean-Pierre DURAND
les participants à la table ronde
Table_ronde_CO2_Jean_christophe_Lagrange_petit.jpg Jean Christophe LAGRANGE GE Fleet Services Ceux que l’aspect environnemental laissaient dubitatifs, se sont mobilisés sur le volet fiscal. Et les niveaux actuels des prix des carburants renforcent encore cette mobilisation.
Table_ronde_CO2_Laurent_Butaye_petit.jpg Laurent BUTAYE Saab Tous les modèles en motorisation E85 bénéficient d’une exonération totale de TVS pendant deux ans et d’un carburant à 0,80 ? le litre dont la TVA est récupérable à 80% comme celle du gazole.
Table_ronde_CO2_Vincent_Binoche_petit-2.jpg Vincent BINOCHE BMW Il ne faudrait pas associer systématiquement les économies d’énergie à une réduction des performances et de l’habitabilité ou à une perte d’agrément. Nos diesels avec le programme EfficientDynamics en fait déjà la démonstration.
Table_ronde_CO2_laurent_corbelini_petit.jpg Laurent CORBELLINI ALD Automotive Les entreprises recherchent la plus petite motorisation et compensent l’éventuelle dévalorisation par un surplus d’équipement. Mais cette compensation a des limites.

Table_ronde_CO2_Guillaume_Jolit_petit.jpg Guillaume JOLIT Audi L’enjeu environnemental impose de prendre en compte l’ensemble du cycle de vie des automobiles dans leur bilan énergétique et non pas seulement leur période d’utilisation et la consommation de carburant

Table_ronde_CO2_Manuel_Bortone_petit.jpg Manuel BORTONE Mazda Le challenge est désormais de poursuivre ces améliorations (sécurité, insonorisation, confort, équipement, agrément), en arrêtant de prendre de poids et, mieux, en essayant d’en perdre.

Table_ronde_CO2_Marc_Sene_petit.jpg Marc SéNé Honda L’une des clés de cette approche environnementale est bien sûr, le diesel propre. Mais aussi l’hybride… économiquement “abordable” pour être une véritable alternative.

Table_ronde_CO2_Olivier_Lecluse_petit.jpgOlivier LéCLUSE Mazda la réduction de consommation passe aussi par une réduction de la masse des véhicules et par une optimisation de leur aérodynamisme

Table_ronde_CO2_Damien_Hallez_petit.jpgDamien HALLEZ Michelin Un sous-gonflage de 0,5 bar entraîne de 12% de résistance supplémentaire, à un bar on atteint 30%, et une surconsommation conséquente…

Table_ronde_CO2_Sebastien_Bricout_petit.jpgSébastien BRICOUT Good Year – Dunlop Dans les années 90, l’écologie n’était citée qu’au 12e ou 13e rang des critères d’achat. Aujourd’hui le message passe mieux, mais encore faut-il que les automobilistes respectent les pressions de gonflage

Table_ronde_CO2_gilles_Elmoznino_petit.jpgGilles ELMOZNINO Michelin la 4e génération de pneus verts qui apporte encore un gain de consommation de l’ordre de 0,2 litres aux 100km soit d’environ 4g de CO2 par kilomètre

Table_ronde_CO2_jean-denis_perche_petit.jpgJean Denis PERCHE Good Year – Dunlop Une étude a récemment montré que dans les pays occidentaux 74% des voitures roulaient avec au moins un pneu sous-gonflé.

Documents joints

Boris Ilic, Responsable des Ventes Sociétés d’Audi France : “Accompagner et fidéliser pour progresser”. Challenger émérite sur le segment Premium, Audi apporte sa pierre à la reconstruction très écologique du paysage…

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edito

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