Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Alors que la notion de TCO est, depuis longtemps, intégrée et permet, malgré de nombreux biais, de calculer un coût de détention assez proche de la réalité, qu’en est-il avec les véhicules électriques ? Affichés plus chers, ils profitent cependant d’avantages fiscaux et de remises dont ne profitent pas les véhicules thermiques ; leur « carburant » électrique est annoncé comme moins cher mais les prix « à la pompe » varient selon qu’il s’agit d’une borne privée dans l’entreprise ou chez le collaborateurs ou bien d’une borne publique ; quant à l’interopérabilité des différents modes de recharge, si elle progresse, elle n’est pas encore optimale compliquant le calcul du coût de détention via la multiplication d’abonnements ou d’applis nécessaires.

Comment calculer le TCO d’un VE ?

Le TCO d’un véhicule électrique se compose-t-il des mêmes éléments que celui d’un véhicule thermique ? Quelle est la part de l’électricité dans le TCO d’un électrique ?

A ces questions Bertrand Lamarche, Directeur consulting Traxall France rappelle avant toute chose « que le TCO est un mot qui n’a pas grand sens de son point de vue. Par principe, le TCO est un bilan de fin d’exploitation du véhicule à sa sortie du parc de l’entreprise ».

« Plutôt que de parler de TCO mieux vaut désormais passer au TCM, le coût de détention de la mobilité » affirme William Ithier, directeur Business développement ALD Automotive France.

Un point de vue partagé par Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France, pour qui « Le TCO est désormais galvaudé ».

De son côté, Sébastien Meunier, responsable ventes entreprises Volvo Car France, estime néanmoins que « Il est tout à fait possible de prévoir un TCO avec de bons indicateurs y compris pour les véhicules électriques. Pour y parvenir il faut aller plus loin et approfondir les aspects liés à la fiscalité à l’énergie et aux amortissements déductibles. Je suis d’accord avec le fait que le TCO reste une notion imparfaite mais cela reste aussi un indicateur qui peut être fiable ».

« Si, bien évidemment, le TCO de fin de vie est par principe le plus fiable, il est difficile de travailler avec cet indicateur au moment de la vente d’un véhicule. Or, il est nécessaire de construire des outils de prise de décision lors de l’achat. Chez MG, nous proposons des éléments sur notre site Internet qui permettent à nos clients de prendre leur décision » explique Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises MG Motor France.

« Les différences par rapport aux véhicules thermiques sont directement liées à l’usage du véhicule électrique. Compte tenu de la variabilité faible des coûts de l’énergie sur un thermique, alors qu’il peut aller de 1 à 5 sur un véhicule électrique, il n’y a pas un TCO par véhicule mais plutôt un TCO par utilisateur et par utilisation d’un véhicule électrique. Il ne faut pas oublier qu’il y a, avec les véhicules électriques, deux fiscalités : l’une liée au prix d’achat du véhicule et aux aides associés et l’autre liée à la loi de finances » précise Laurent Pichon.

« Il ne faut pas oublier qu’il y a toute une partie du TCO « non exploitée » sur les thermiques. Avec les véhicules électriques, les éléments fiscaux sont beaucoup plus variables : dépréciation de la batterie, avantages en nature pour le collaborateur dès lors que l’entreprise paye une partie du « carburant » électrique… » ajoute Bertrand Lamarche.

« Il y a le TCO à la souscription et après la réalité. Chaque cas d’usage est unique et directement lié à l’usage précis qui sera fait du véhicule » confirme William Ithier.

Bertrand Lamarche rappelle alors encore une fois que « Le vrai TCO est connu à la fin de vie du véhicule. Mieux vaut utilisez le TCU avec un « u » pour usage. Il convient désormais de faire une simulation budgétaire globale, la projection des coûts étant très importante avec un véhicule électrique ».

Vers une complexification des coûts de détention

« Il y a une sorte d’obligation pour toutes les entreprises à se spécialiser et à appréhender davantage ce qu’est le TCO des véhicules. Il devient de plus en plus utile de faire appel à des cabinets ou à des loueurs afin d’intégrer les nouveaux éléments constituant le TCO des véhicules électriques en prenant en compte les différents usages les profils des utilisateurs les éléments de fiscalité … Il faut aider les clients et les concessionnaires à comprendre ces enjeux. Il faut déterminer précisément quel sera l’utilisation qui sera faite du véhicule et faire un « profilage » du conducteur en prenant en compte tous les aspects, y compris bien sûr la capacité à recharger et où il va recharger » explique Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises MG Motor France.

« Avant les choses étaient plus simples avec le choix entre deux carburants : l’essence et le diesel. Désormais l’offre énergétique est beaucoup plus large et il convient de partir de l’usage qui sera fait du véhicule. La première question que les entreprises doivent se poser c’est : comment va être utilisé ce véhicule ? » affirme Hugues de Monteville, directeur des opérations Free to move Lease Europe.

« La propension à aller vers davantage de véhicules électriques est une tendance de fond même si les véhicules électriques ne sont pas toujours les mieux placés en termes de TCO. Il y a aussi beaucoup de choses à rattraper par rapport aux PHEV qui n’ont pas toujours été exploités correctement, notamment au niveau de leur recharge régulière. L’étape du passage à un véhicule électrique demande effectivement à l’entreprise de se poser de nombreuses questions par rapport à l’usage qui sera fait de ce véhicule » souligne Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Il ne faut pas oublier que par principe chaque TCO des clients est différent et tous les clients sont différents… Le TCO d’un véhicule électrique est particulièrement compliqué à déterminer ; la première chose à prendre en compte est, selon moi, le coût de la recharge. Savoir où précisément va être rechargé le véhicule est essentiel : dans l’entreprise, chez le collaborateur, en itinérance ? Dans chaque cas, les coûts seront très différents. En fonction de l’infrastructure qui entoure l’usage qui sera fait du véhicule électrique, il sera possible de déterminer un TCO le plus juste possible. Cependant, aujourd’hui, il faut non plus envisager le TCO mais plutôt un coût global de mobilité des collaborateurs dans l’entreprise » précise à son tour Laurent Petit, chef de département marketing et business développement Alphabet France.

De l’influence de la VR ?

La valeur résiduelle, ou VR, impacte de façon importante le financement d’un véhicule et donc le montant de son loyer. La VR des véhicules électriques joue-t-elle ce même rôle important dans le calcul du loyer et donc du TCO ?

« Nous ne sommes jamais partis de zéro du point de vue de la valeur résiduelle des véhicules électriques. Au début, nous étions dans l’inconnu notamment par rapport aux évolutions technologiques à venir. Aujourd’hui la VR d’un véhicule électrique est calculée de la même façon que pour un véhicule thermique. Les loueurs en général, et ALD en particulier, poussent les véhicules électriques. Le marché est en nette augmentation y compris sur le marché de l’occasion. Dans le TCO, plus que la valeur résiduelle, c’est le niveau de remise qui joue. Or, les niveaux de remise des véhicules électriques sont très différents que ce que nous connaissons avec les véhicules thermiques ce qui impacte logiquement le TCO de ce type de véhicule. Et ce n’est pas aux loueurs de compenser ! » estime William Ithier, directeur Business développement ALD Automotive France.

Des offres de recharge chez les constructeurs

Les constructeurs élargissent logiquement leur panel de prestation autour des véhicules électriques en proposant notamment des solutions pour la fourniture de bornes de recharge. « Chez Volvo, nous travaillons avec Charge Guru Zeplug. Cela permet d’intégrer l’offre de recharge avec les véhicules dans les entreprises. Il faut souligner le fait que dans les entreprises où sont déjà présents des hybrides rechargeables, le passage aux véhicules tout électriques se fait plus facilement et les besoins en nombre de bornes sont logiquement inférieurs puisque certains d’entre-elles sont déjà présentes » affirme Sébastien Meunier, responsable ventes entreprises Volvo Car France. Selon Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France : « La norme est d’une borne pour trois véhicules ». « Il convient de déterminer le nombre de borne de recharge ainsi que le type de facturation (en temps ou en kilowatt/heure) en fonction du chargeur embarqué présent sur les véhicules. Cela ne sert à rien de prendre une borne de forte puissance si le chargeur de la voiture n’est pas compatible » rappelle William Ithier, directeur Business développement ALD Automotive France. Pour Bertrand Lamarche, Directeur consulting Traxall France, « L’offre de bornes de recharge chez les constructeurs permet de faire revenir les clients dans les concessions des réseaux ». Un point de vue partagé par Hugues de Monteville directeur des opérations Free to move Lease Europe : « Il est évident que toutes les marques cherchent à faire revenir les conducteur dans les concessions et d’assurer le concept du « One stop shopping ». Nous intégrons la solution charge my car. L’accessibilité aux bornes de recharge est la clé du développement du marché des véhicules électriques afin de rendre accessible ce type de véhicule au plus grand nombre. L’enjeu de la voiture électrique à 100 € par mois est majeur ; il permettra le développement du marché et de l’infrastructure de recharge ».

« Le problème actuel, ce sont les augmentations des coûts de fabrication avec la forte hausse des prix des matières premières que nous avons connues dernièrement. Et, avant, la valeur résiduelle des véhicules électriques était basée sur des données historiques avec des autonomies d’environ 100 à 200 kilomètres maximum. Aujourd’hui les modèles actuels, dont les autonomies ont fait de grands progrès, permettent de donner davantage confiance en ce type de véhicule et renforcent l’intérêt des électriques. Sans parler de l’aspect environnemental avec l’absence de rejets de polluants lors de leur utilisation » explique Hugues de Monteville, directeur des opérations Free to move Lease Europe.

« Il y a désormais moins de frilosité chez les loueurs par rapport à la valeur résiduelle des véhicules électriques même si la problématique de la remise en état en fin de contrat est toujours présente. Nous enregistrons des dépréciations importantes sur les véhicules électriques mais la fiscalité qui est toujours favorable permet d’être concurrentiel face au thermique. Après, le problème est le coût de l’énergie et de la recharge. Il ne faut pas mentir à nos clients par rapport à cela » estime Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France.

« Il convient de dissocier plusieurs éléments. Le premier est l’industrialisation grandissante et l’augmentation des volumes de production des véhicules électriques qui ont logiquement tendance à faire baisser leurs prix. Le second est la fiscalité avantageuse des véhicules électriques notamment avec le bonus qui joue un rôle d’amortisseur pour la mutation du marché tant à particulier qu’à professionnel vers l’électromobilité. L’électrification génère de nouveaux comportements de la part du marché ; selon moi, la comparaison entre véhicules électriques est plus saine et plus facile qu’avec les thermiques » explique Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises MG Motor France. 

« Le marché change effectivement. Pour un constructeur premium comme Volvo il s’agit là d’une réelle opportunité dans la mesure où les prix des véhicules ont tendance à se rassembler concernant la valeur résiduelle les modèles Volvo bénéficient d’une valeur résiduelle très favorable. Et, à titre d’exemple, le prix d’un XC40 électrique est moins élevé que celui d’un XC 40 plugin hybride. Pour nous, les modèles électriques sont un moyen de rentrer dans des entreprises où nous n’étions pas présents auparavant » sourit Sébastien Meunier, responsable ventes entreprises Volvo Car France.

Un marché en évolution

Même si les véhicules électriques représentent toujours une part faible des ventes, leur progression est incontestable. Cela va-t-il se poursuivre ? Quels pourraient être les freins à cette expansion dans les entreprises ?

« Au départ, les véhicules électriques étaient une vitrine pour le constructeur. Au fil du temps, il y a eu des ajustements des modèles vers des véhicules mieux adaptés aux entreprises et plus seulement réservés aux dirigeants de quelques grandes sociétés et aux comités de direction » explique William Ithier, directeur Business développement ALD Automotive France. 

« En 2022, 25 % des ventes à entreprise chez Volvo étaient des véhicules électriques ; cette part ne cesse de croître » rappelle Sébastien Meunier, responsable ventes entreprises Volvo Car France.

« Nous sommes dans un monde volatile, incertain et ambigüe. L’acceptation des véhicules électriques dans les entreprises ne va pas encore de soi. Les entreprises du CAC 40 captent la lumière et ont tout intérêt à mettre en avant leur politique RSE. Dans les PME et TPE, qui représente 95 % du tissu économique français, le discours et la réception de la nécessité de passer aux véhicules électriques est totalement différent. Beaucoup de gens dans les PME et les TPE sont encore réfractaires aux véhicules électriques qu’ils considèrent toujours comme des produits de luxe. Et il ne faut pas négliger l’aspect infrastructure qu’implique la mise à la route de véhicules électriques dans l’entreprise. Le budget d’un point de charge d’un véhicule électrique pour l’entreprise est, en moyenne, de 5 000 € par point de charge dont environ la moitié pour la seule infrastructure. Un facteur important dans le budget nécessaire à l’implantation d’un point de charge ou d’une borne, c’est l’infrastructure de câblage qui bien souvent n’est pas prise en compte. Beaucoup d’entreprises ne sont pas prêtes pour assumer ces travaux et à titre d’exemple beaucoup de parcs d’activités n’ont tout simplement pas été conçus pour pouvoir accueillir des bornes de recharge sans des travaux d’infrastructures et de génie civil très importants et très coûteux. Il s’agit là sans aucun doute d’une pierre d’achoppement pour le développement des véhicules électriques sur le marché français et plus particulièrement sur le marché des entreprises qui reste pourtant essentiel pour la croissance des ventes » souligne Denis Robine, business development manager MobilityPlus.

Un point de vue partagé par Hugues de Monteville, directeur des opérations Free to move Lease Europe : « L’infrastructure de recharge c’est toujours du sur-mesure. Chaque cas d’implantation des bornes est différent et le génie civil peut très rapidement coûter très cher. D’où la question de l’intégration du coût des borne et de ses coûts d’infrastructure dans le TCO ».

« Il y a une scission nette entre les entreprises qui sont propriétaires de leurs locaux et celles qui sont locataires. Si elles sont locataires, ce sera au bailleur d’effectuer les travaux nécessaires ce qui n’est pas toujours simple à mettre en œuvre. Ces travaux peuvent représenter des sommes très importantes ; à titre d’exemple, j’ai récemment réalisé un devis pour un gros groupe industriel qui voulait implanter une quarantaine de bornes de 11 et 22 kilowatts sur le parking de son site. Il fallait tirer environ 170 mètres de câbles pour pouvoir se raccorder au poste électrique EDF le plus proche. Les coûts d’installation étaient compris, selon les différentes configurations prises en compte, entre 130 000 et 220 000 €. Il s’agit là clairement d’un frein énorme qui n’est pas suffisamment pris en compte malgré la prééminence et les contraintes que vont faire peser les ZFE sur les entreprises et qui vont les obliger à passer aux véhicules électriques » estime Denis Robine.

« La contrainte lié à l’infrastructure de recharge et au branchement à l’électricité doit effectivement être prise en compte et ne l’est pas encore suffisamment » confirme Laurent Petit, chef de département marketing et business développement Alphabet France. Il poursuit : « Le taux de présence des collaborateurs sur le site, l’infrastructure même des bâtiments du site, le type d’activité de l’entreprise, la politique sociale de l’entreprise sont autant d’éléments à prendre en compte pour déterminer le nombre de bornes nécessaire. A quoi il faut bien entendu ajouter les règles d’utilisation de ces bornes ».

Pour Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France, « Il n’est pas nécessaire de mettre en place une borne par véhicule. Les comportements des collaborateurs changent avec le temps et de nouvelles habitudes d’usage se mettent en place. Il faut considérer qu’un emplacement de parking pour trois salariés est un bon ratio A condition que les règles de recharge soient bien définies et bien respectées et que certains véhicules chargés ne restent pas branchés alors que cela n’est plus nécessaire. En cas d’itinérance, il convient de fournir aux collaborateurs des cartes permettant de se recharger sur les réseaux publics. Le problème est qu’on ne connaît pas le prix de la recharge au moment où elle est effectuée mais seulement a posteriori. Souvent cela s’assimile à une douche froide. Il faut faire très attention aux collaborateurs itinérants et aux prix de la recharge des véhicules électriques sur les bornes publiques, surtout celle de haute puissance ».

« Le nombre de bornes de recharge publiques est en constante augmentation et était de 81 000 bornes à fin 2022. Par ailleurs, l’interopérabilité se développe beaucoup. Autre point de progrès, il est possible de disposer de plus en plus de visibilité sur le prix de la recharge y compris sur les bornes publiques » explique cependant Laurent Petit, chef de département marketing et business développement Alphabet France.

De son côté, Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France, souligne que « Le prix des charges rapides est en baisse alors qu’au contraire le prix des charges lentes a tendance à augmenter. Il faut aussi faire attention aux conditions de recharge des véhicules électriques. Cela ne sert à rien de laisser brancher le véhicule en charge jusqu’à 100 %. Comme pour un smartphone, il est préférable de ne pas descendre sous les 10 % de capacité de charge de la batterie et d’arrêter la charge à environ 80 % ; c’est dans ces conditions que la batterie sera le plus préservée et qu’elle conservera sa capacité maximale pendant longtemps ».

En conclusion

Pour William Ithier, directeur Business développement ALD Automotive France, « Le véhicule électrique a beaucoup d’avenir, c’est certain. Cependant le sujet n’est pas encore bien connu et maîtrisé et doit encore être évangélisé. Nous devons accompagner les entreprises dans leur transition énergétique. Cela passe par de l’audit, du conseil au niveau des différentes solutions de financement existantes ainsi qu’au niveau des nouvelles solutions de mobilité, comme la carte ALD move qui associe plusieurs modes de déplacements. Il faut également accompagner les entreprises pour l’implantation de leur structure de recharge qu’il s’agisse de bornes sur site, chez le collaborateur ou de cartes multiservices pour les collaborateurs itinérants. Il faut aussi travailler sur la clarté des tarifs de la recharge. En résumé, nous devons rassurer nos clients et les accompagner avec une palette complète de produits afin de pouvoir assurer leur passage aux véhicules électriques dans de bonnes conditions ».

De son côté, Laurent Pichon, responsable consulting Leaseplan France, estime que « La transition énergétique vers les véhicules électriques est déjà une réalité chez Leaseplan puisqu’au sein de notre société, 95 % des véhicules de fonction sont électriques. Nous assistons à une vraie dynamique par rapport à la demande de véhicules électriques sur le marché. Pour permettre un essor encore plus important il faudra résoudre les problèmes liés à l’infrastructure de recharge. Concernant le TCO, celui-ci a été « secoué dans tous les sens » ; en plus, nous devons faire face à une fiscalité qui est certes favorable aux véhicules électriques mais qui change souvent ce qui ne simplifie pas les choses. Cela sans parler de l’augmentation récente et importante des coûts de l’énergie y compris électrique. Il faut donc être à côté de nos clients et les accompagner au plus près à tous les niveaux y compris au niveau des ressources humaines avec de la pédagogie et de la formation ou de leur politique sociale et environnementale dans le cadre de la politique RSE de l’entreprise ».

« Chez MG, la mobilité électrique est une réalité avec cinq modèles électrifiés sur six dans notre catalogue dont quatre 100 % électriques. Il faut effectivement accompagner les entreprises dans leurs besoins de mobilité électrique. Le positionnement prix de MG permet une transition énergétique quasi indolore par rapport à des modèles thermiques. Il faut déterminer les besoins, les usages, le kilométrage qui sera fait avec ces véhicules électriques, comment ils sont chargés etc. Ce profilage de l’utilisation est indispensable ! Nous disposons aussi d’un partenariat avec un opérateur de bornes de recharge et des cartes de recharge pour le domaine public qui sont complémentaires à l’offre de véhicule intrinsèque » affirme Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises MG Motor France.

Selon Laurent Petit, chef de département marketing et business développement Alphabet France, « Il y a trois choses à retenir. Premièrement il faut anticiper les besoins des collaborateurs en termes de produits et l’évolution de la fiscalité. Deuxièmement il faut parvenir à concilier toutes les parties prenantes dans l’entreprise et prendre en compte les différents intérêts présents. Troisièmement il ne faut pas négliger les possibles changements d’organisation dans l’entreprise qui peuvent arriver ou qui sont nécessaires pour permettre l’implantation des véhicules électriques ».

« Il y a aussi, selon moi, trois points essentiels pour réussir le passage aux véhicules électriques. Le premier concerne l’infrastructure de recharge : les bornes sont le sujet essentiel et il faut l’appréhender afin de réussir sa transition vers les véhicules électriques. Le second est de parvenir à offrir une mobilité électrique au plus grand nombre d’utilisateurs possibles ; le véhicule électrique à 100 € ce n’est pas du gadget, c’est une nécessité pour le développement du marché. Le troisième concerne le profilage du client comme évoqué précédemment ; il est nécessaire de déterminer précisément quels seront les usages des véhicules électriques et les besoins précis des collaborateurs dans l’entreprise afin pouvoir répondre à ces attentes de façon la plus pertinente possible » affirme Hugues de Monteville, directeur des opérations Free to move Lease Europe.

« L’avenir sera électrique ! Volvo est toujours engagé dans la sécurité active au niveau de ses véhicules mais aussi dans la préservation de la planète. Nous avons la volonté d’aller vers la neutralité carbone rapidement. Pour parvenir à convaincre les clients de passer à l’électrique, il faut que les produits soient attractifs tout en étant acceptables au niveau des tarifs et du coût d’usage afin de permettre de déterminer un TCO satisfaisant et concurrentiel. Volvo poursuit le développement de sa gamme et propose désormais des véhicules 100% électriques sur de nouveaux segments comme des SUV du segment B. Nous proposons des solutions packagées qui intègrent les bornes de recharge dans le loyer de la location longue durée, ce qui permet de proposer les véhicules électriques à des conditions financières acceptables par les entreprises. Chez Volvo les véhicules électriques profitent de certains avantages comme l’entretien inclus ou les pneus 4 saisons » rappelle Sébastien Meunier, responsable ventes entreprises Volvo Car France.

« Chez Mobilityplus, nous sommes spécialisés dans l’installation des infrastructures de recharge. La transition vers les véhicules électriques est une des solutions pour répondre à la diminution des émissions de CO2, de polluants et à notre chemin vers la fin du pétrole. Cependant, il faut savoir rester humble et se méfier des nombreuses incertitudes qui pèsent actuellement sur l’environnement économique et le monde qui nous entoure. Dans ces enjeux de transition énergétique et de préservation de l’environnement, les entreprises ont un vrai rôle à jouer. Nous constatons des changements auprès des salariés et dans les entreprises en faveur du véhicule électrique qui devraient encore se développer » explique Denis Robine, business development manager MobilityPlus.

Le mot de la fin revient à Bertrand Lamarche Directeur consulting Traxall France : « Pour en revenir au TCO des véhicules électriques, pour pouvoir calculer un tel TCO, il faut intégrer toutes les composantes pour pouvoir comparer et ne pas en oublier. Mais cela reste théorique. Le problème de fond de la mutation des entreprises vers le véhicule électrique c’est la définition précise des besoins des collaborateurs et de l’entreprise pour pouvoir déterminer quels sont les véhicules les mieux adaptés aux différents usages. Si l’entreprise doit être moteur dans la transition vers les véhicules électriques il ne faut pas forcer cette transition sinon elle est vouée à l’échec. Les points de recharge principaux, en dehors des cas d’itinérance, doivent être dans l’entreprise mais il faut aussi prendre en compte la possibilité d’installer une borne au domicile des collaborateurs. L’accompagnement est nécessaire et indispensable pour déterminer les besoins de l’entreprise en borne de recharge. Il faut aussi appréhender ces problèmes d’infrastructure très tôt et les bornes doivent être commandées et installées avant la livraison du véhicule. Enfin, l’accompagnement de l’usager est très important et doit faire partie de la gestion du changement au sein de l’entreprise ».

Bertrand Gay et Guillaume Geneste