Publié le 18 avril 2014 | par Rédaction

En entreprise, la gestion des véhicules n’est jamais définitivement optimisée, de nombreux éléments du TCO sont évolutifs… et notamment la fiscalité !

Sans cesse, il faut remettre l’ouvrage sur le métier. Et dans la gestion de véhicules d’entreprise, la fiscalité fait un peu figure d’épouvantail, du truc non maîtrisable qui peut, chaque 1er janvier, mettre en défaut vos prévisionnels les plus méticuleusement élaborés.

Chaque année vous êtes de plus en plus nombreux à nous appeler dès septembre pour “savoir si nous savons pour l’année prochaine”, et pour tenter notamment d’anticiper l’évolution de la TVS. Naturellement, selon les “fuites” (réelles ou savamment distillées), nous faisons en sorte de vous alerter le plus tôt possible dans nos numéros d’octobre, novembre et décembre. Mais, même en surveillant fébrilement l’arrivée des textes budgétaires devant le conseil des ministres, en suivant les débats des commissions parlementaires, puis au jour le jour les séances publiques, rien n’est jamais certain avant l’ultime vote de l’Assemblée Nationale qui intervient rarement avant le 15 décembre.

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Jusqu’au dernier instant de la discussion parlementaire, il est toujours possible de voir un amendement sortir de nulle part, telle, en 2012, la limitation à 7CV du barème fiscal qui sert de référence aux IK, telle, en 2013, la nouvelle TVS Air qui est venue s’ajouter à la TVS CO2…

Dans les deux cas, ces mesures, qui impactent sensiblement la politique automobile des entreprises, ne figuraient pas dans les projets de loi initiaux, mais elles ont été introduites en cours de débat à l’initiative du gouvernement ou du rapporteur général… Ce qui bien sûr laisse toujours planer un doute de préméditation. Reste ensuite à attendre les résultats des recours de l’opposition devant le Conseil Constitutionnel, puis la promulgation des textes dont certains articles auront éventuellement disparu (pour cause de non-conformité à la Constitution) pour qu’enfin la publication au JO, généralement entre le 29 et le 31 décembre, permette de savoir à quelle sauce seront taxés vos véhicules le 1er janvier suivant. Ce qui bien sûr ne met pas à l’abri d’un éventuel ajustement en cours d’année, à l’occasion d’un collectif budgétaire.

En attendant…la remise à plat et la fiscalité écologique

Cela c’est le processus habituel, mais en 2014 s’ajoute une nouvelle incertitude liée au fameux projet dit “de remise à plat de la fiscalité”… projet rendu d’autant plus imprévisible que cette remise à plat, si elle aboutissait, serait dit-on matinée de critères “écologiques”. Or si le souci de préserver la planète est infiniment louable, si l’écologie mérite une approche rigoureusement scientifique et cartésienne au service de l’humanité future (et présente), ses arbitrages politiques servent aussi à l’occasion les intérêts des lobbies et la justification circonstanciée de l’impôt, l’imagination du green-business n’ayant d’égal que celle de la fiscalité écologique.

Pour tenter d’y voir plus clair, d’élargir tout à la fois notre perception de l’évolution de la fiscalité automobile et d’appréhender les moyens de la contenir, aussi raisonnablement et opportunément que possible, nous avons réunis des “professionnels de la profession”, notamment représentants des constructeurs, des loueurs et des conseils en gestion de flottes automobiles. Notre démarche de recherche d’optimisation étant d’ailleurs parfaitement décomplexée car il ne s’agit pas ici de viser la faille qui permettrait un contournement de la loi (politiquement contestable), mais très légitimement de répondre à l’incitation fiscale mise en place par les gouvernements successifs au profit de l’environnement et de la compétitivité des entreprises, incitation définie – a contrario – par la fameuse formule : “Pollueurs-Payeurs”

Le TCO, tout le TCO, rien que le TCO

Dès l’entrée en matière, les intervenants de notre table ronde, quasi unanimes, ont fort justement rappelé que “la fiscalité, aussi déterminante qu’elle soit, ne constituait pas à elle seule l’alfa et l’oméga de la gestion rationnelle d’un parc automobile”. Soit en substance : “On ne saurait choisir un véhicule au seul critère qu’il présente un taux d’émission miraculeusement favorable à la réduction de la TVS ; pas davantage qu’on ne le choisirait pour son taux de remise exceptionnel, si ses caractéristiques ne correspondaient pas aux fonctionnalités requises”.

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Une sagesse que résume synthétiquement Guillaume Maureau directeur général adjoint d’ALD Automotive : “La rapidité d’évolution de la législation impose plus que jamais une approche de TCO (Total Cost of Ownership), c’est-à-dire une appréhension du coût total de détention de chaque véhicule qui intègre tous les paramètres y compris naturellement les incidences fiscales.

Il n’est pas possible de valider des choix sur le seul taux de CO2 de l’automobile, pas plus que sur son seul prix facial, ou en LLD sur son seul loyer financier lequel ne représente le plus souvent que 30 à 33% du coût global.” La mise en garde n’est pas inutile. Chacun est en effet spontanément tenté d’adopter ce travers, par simplification, quand, face à l’offre pléthorique du marché, il débroussaille le problème en ne retenant, par exemple, que des modèles n’excédant pas 100g, ou rigoureusement tarifés sous le plafond d’amortissement de 18.300€ (mission devenue d’ailleurs quasi-impossible quand on voit le delta parfois surprenant entre les tarifs affichés et le prix facturé après négociation).

Olivier Rigoni gérant de Cogecar privilégie aussi “cette approche globale de type TCO, calculée selon un cahier des charges adapté aux priorités de chaque entreprise. Ces dernières années, avec l’indexation des taxes diverses et des bonus sur les taux de CO2, on a pu passer d’une fiscalité subie à une fiscalité optimisée, en l’intégrant dans la définition des car-policies. Dans la fiscalité, tout ne se vaut pas et n’a pas la même importance. Pour l’impact du CO2, c’est clair : au taux d’émission correspond une TVS annuelle qui se chiffre immédiatement ; en revanche pour les segments de haut de gamme, même si la technologie fait des merveilles pour réduire leur taux de CO2, l’impact des amortissements non déductibles peut s’avérer beaucoup plus déterminant, car tout ce qui dépasse du plafond d’amortissement est alors réintégré dans le bénéfice imposable”. Une remarque d’autant plus pertinente, que la TVA des véhicules de tourisme n’est pas non plus déductible par les entreprises, pas davantage que la TVS, et que ces taxes se retrouvent ainsi soumises à l’impôt.

Seul le plafond d’amortissement semble immuable

Président de ERCG, Edouard Rance, ne considère pas pour autant que la fiscalité soit véritablement et durablement maîtrisée et maîtrisable : “Je crois qu’on demeure hélas inévitablement dans une fiscalité subie car on achète ou on loue le véhicule pour trois à cinq ans, sans aucune garantie de stabilité fiscale dans le temps. Les critères fiscaux qui contribuent à déterminer ma décision peuvent changer en cours de détention et je ne peux pas alors me soustraire à ce nouvel environnement. Pour le bonus malus, on sait à la commande et c’est réglé à l’immatriculation, mais pour la TVS, le risque de dérive revient chaque année. Plus j’optimise, plus l’Etat s’inquiète de ses recettes et plus il cherche à les préserver.

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Inversement le plafond d’amortissement qui était régulièrement réévalué dans les années 80, s’est soudainement figé depuis 1997. Personne ne pouvait alors imaginer qu’on serait encore à ce même niveau de plafond dix-sept ans plus tard”. Et Edouard Rance de conclure : “Dans ces conditions on fait naturellement tout pour favoriser l’optimisation et réduire les coûts, mais une part du résultat reste aléatoire… et subi. On s’est installé dans une tendance durable de down-sizing en raison de l’impact des amortissements non déductibles qui pèsent lourdement sur les TCO des modèles de haut de gamme même si les conditions faites aux hybrides peuvent influencer le raisonnement à la marge.”

“L’instabilité fiscale est un véritable problème pour l’ensemble des acteurs du marché des entreprises” ajoute Dominique Boiraud, Chef du Service VAE/VO de Skoda. “On vient d’évoquer les préoccupations du client, mais ce n’est pas plus simple pour le constructeur. Quand, l’objectif semble axé pour plusieurs années sur la réduction des émissions de CO2, vous investissez dans la technologie pour réduire sans cesse les taux. Après une version à 99g, vous cherchez à aller plus loin moyennant un surcoût technologique, mais en considérant aussi que le client sera motivé par un niveau de bonus supplémentaire et par une réduction de consommation. Si quelques mois plus tard le bonus disparaît, le client n’a plus de motivation immédiate et il ne se détermine alors plus nécessairement sur un critère environnemental.”

“Il faudrait pouvoir tout prendre en compte dans le TCO même quand le critère ne s’apprécie pas totalement de façon arithmétique comme par exemple celui de la sécurité embarquée” souligne Vincent Breton, Manager LLD et Grands Comptes Ventes Sociétés de Nissan West Europe. “Investir dans l’équipement de sécurité permet de réduire l’accidentologie. Il en résulte des avantages multiples d’ordre financier, en assurances, en cotisations sociales, mais il en résulte aussi, et d’abord, un bénéfice “humain” pour l’utilisateur et par répercussion pour l’entreprise. Or on chiffre aisément le coût de l’équipement, mais l’économie est inestimable”.

Le TCO n’est pas en platine

Idéalement on pourrait rêver pour chaque véhicule d’un TCO prédéfini par un organisme incontestable, selon une procédure parfaitement étalonnée pour disposer d’un TCO en platine iridié, déposé au Pavillon de Sèvres. Mais le TCO d’un véhicule varie selon une foule de critères comme naturellement la durée de la détention et le kilométrage. Il varie selon des critères spécifiques à chaque entreprise, mais aussi selon le calendrier commercial du véhicule et celui de la concurrence. Le TCO c’est un peu comme la consommation conventionnelle, si on changeait le moindre paramètre des tests d’homologation, le classement du véhicule pourrait s’en trouver sensiblement modifié.

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Dans cette équation à multiples variables, le dirigeant de PME dont le calcul du TCO n’est pas la seule activité, fonctionne parfois dans l’urgence au doigt mouillé alors que les loueurs ou les spécialistes du fleet-management, qui travaillent au quotidien sur des dizaines et des centaines de milliers de véhicules en circulation, disposent un incontestable avantage de documentation statistique et historique, qui facilite la modélisation. Il n’en reste pas moins que l’expérience n’éclaire que le chemin déjà parcouru.

Le diesel bashing fait rage

Ainsi depuis quelques mois, on assiste en France à une sorte de “diesel bashing”. Le discours n’est pas nouveau même si on peut s’étonner d’un soudain regain de virulence à un moment où l’arrivée des normes Euro6 imposera quasiment les mêmes exigences drastiques d’émissions aux motorisations essence ou diesel. Mais passons provisoirement sur le fond du débat, pour en évoquer seulement les effets de dénigrement orchestré sur la stratégie de gestion des parcs automobiles et sur les valeurs résiduelles du diesel. Jusqu’à présent au-delà des avantages de consommation réelle, de prix au litre et de récupération de TVA, le diesel ajoutait celui d’une plus forte attractivité sur le marché VO, et donc d’une revente facilitée et d’une VR optimisée.

“On a de plus en plus de mal à prévoir l’évolution des VR…” convient Guillaume Maureau (ALD), “… car les technologies nécessaires pour répondre aux exigences environnementales impactent les coûts de maintenance et d’entretien. Avec les normes Euro 6, le diesel va subir un triple surcoût sur son prix, son entretien et probablement sur sa revente. Aujourd’hui les protocoles sont orientés presque exclusivement sur le diesel, si les constructeurs nous ouvrent désormais des protocoles valorisés sur les motorisations essence nous n’y verrons pas d’objection. Je crois que c’est l’intérêt des constructeurs français, du raffinage, de l’économie de la filière et au final de l’économie nationale d’avoir aussi une offre essence compétitive.”

Concrètement on constate déjà que dans le segment A (les petites berlines de 3,50m à 3,80m) les motorisations diesel ont disparu ou disparaissent des catalogues de plusieurs constructeurs et parfois même sur le segment B (autour de 4m). Aucun constructeur n’en fait naturellement tapage. Mais le surcoût de la norme Euro6 sur les technologies diesel et les estimations des surcoûts de maintenance ont semble t-il souvent été jugés trop pénalisants pour ces petits modèles très concurrencés. Le phénomène va-t-il rester cantonné au segment A, certains constructeurs vont-ils a contrario être tentés de profiter de l’espace libéré par la concurrence pour maintenir une offre ? Le client VO va t-il rechercher les diesels comme des collectors ou au contraire écouter les sirènes, refuser de surpayer le VO diesel, voire se détourner lentement des motorisations gazole ?

Et l’essence montre sa compétitivité

Le regain d’intérêt pour les motorisations à essence ne s’analyse pas seulement “par défaut”, à l’encontre d’une technologie diesel devenant plus coûteuse et sans doute d’une fiabilité moins rustique que jadis en raison sa complexité accrue. Elle s’explique aussi par les progrès considérables des motorisations à essence qui adoptent désormais couramment l’injection directe et disposent ainsi de couples élevés à bas régime comme les diesels

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Comme l’explique Philippe Arnaud Directeur Marketing VU et Ventes Sociétés de Ford Entreprise : “ La préférence des entreprises pour le diesel avait été confortée davantage encore par TVS CO2, car la densité énergétique du gazole favorisait la réduction des taux mais aujourd’hui les technologies des motorisations essence parviennent aussi à des réductions de consommation spectaculaires et à des rendement très élevés qui favorisent le down-sizing. Notre moteur 1.0 EcoBoost en est la parfaite illustration. Ce petit moteur de 999cm3 pour 125ch, très compact et pesant moins de 100kg, permet de réduire le poids des véhicules et d’optimiser leur habitabilité.

Sa technologie associant l’injection directe, un turbocompresseur et un calage variable de la distribution lui vaut d’être à la fois particulièrement sobre et performant. On arrive alors à performances comparables et à des taux de CO2 équivalents à ceux des diesels. Dès lors le client regarde l’alternative essence-diesel d’un autre œil et refait ses comptes. Notre usine de Cologne a du à l’automne dernier doubler la production du moteur 1.0 EcoBoost à 1000ex/jour contre 500 prévus. Bien sûr, le diesel n’est pas condamné, loin s’en faut, mais incontestablement la demande évolue.”

La TVS Air… une carotte ou un ver dans le fruit

Pour les entreprises, cette remise en question du choix systématique du diesel est aussi alimentée par l’arrivée de la nouvelle TVS Air plus favorable à l’essence. Mais cette TVS ne semble pas par son montant actuel (sur les modèles récents 40€ vs 20€), et sous réserve d’augmentation soudaine, de nature à remettre question leur préférence historique. Au-delà de l’avantage de consommation qui bénéficie au gazole en raison de sa densité énergétique supérieure, s’ajoute en effet la récupération de 80% de la TVA et bien sûr un différentiel de prix au litre qui est certes promis à rééquilibrage mais sans que le gouvernement n’affiche de précipitation particulière.

En y regardant bien, la TVS Air a pour l’instant les allures d’une carotte pour les écolos , mais on n’a pas le sentiment que le gouvernement souhaite réellement favoriser les motorisations à essence (simplement thermiques). Dans cette hypothèse, il aurait en effet pu accorder également à l’essence le bénéfice de la récupération de 80% de la TVA sans réelle perte de recettes pour les finances publiques puisque que ce droit à récupération existe déjà pour la quasi totalité du carburant consommé par les d’entreprises. Les libéralités de Bercy semblent se cantonner aux hybrides et bien sûr aux véhicules (strictement) électriques.

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Pour Olivier Guillonneau directeur flottes de proximités et LCD Franchisés chez Renault : “Choisir des voitures électriques, qui n ‘émettent pas de CO2, est une véritable issue à tous ce qui peut advenir en matière fiscale. Il ne faut jamais oublier que l’une des principales charges fiscales qui pèsent sur l’automobile passe par les carburants. Choisir le VE c’est aussi aller dans le sens de l’histoire. On dénombre désormais des dizaines de milliers de véhicules en service, des usines qui entrent en production partout dans le monde.

En France, l’appel d’offres Bailly (La Poste) a naturellement constitué un levier considérable pour le lancement, mais aujourd’hui on observe aussi des sociétés privées reprendre l’initiative du VE Zero émission. Nous avons ainsi livré une PME spécialisée dans le nettoyage industriel qui a choisi de s’équiper exclusivement ou presque en VE considérant que cette technologie répondait concrètement à ses besoins, mais constituait aussi une manière de se différencier dans un secteur où il est difficile de s’opposer à la concurrence de grands acteurs de marché. Le conseil que je serai tenté de donner aux petites entreprises pourrait–être de regarder plus attentivement si elles sont ZE compatibles au moins partiellement, c’est-à-dire de regarder sans a priori si certains de leurs véhicules ne pourraient pas être remplacés par des VE sans réelle contrainte de mobilité.”

L’amortissement séparé de la batterie des VE

Vincent Breton (Nissan) lui aussi “dans l’Alliance”, considère également “que les entreprises devraient prendre davantage en considération l’efficacité croissante des véhicules électriques qui conviennent à de nombreuses applications professionnelles. La Leaf connaît un succès considérable en Norvège ou le VE bénéficie un véritable accompagnement de l’Etat par la mise en place d’un maillage serré de bornes publiques. Même si l’essentiel des recharges est effectué au domicile ou sur les bornes de l’entreprise, la densité du réseau public norvégien lève les appréhensions”.

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“Si en France ce réseau public est encore très inégal sur le territoire, les entreprises ont aussi de bonnes raisons de s’intéresser au VE…” poursuit Vincent Breton. “Nous évoquions tout à l’heure le plafonnement de l’amortissement sur les véhicules de tourisme, il ne faut pas oublier que l’amortissement dérogatoire de la batterie vaut pour les véhicules électriques comme pour les hybrides, et pour les véhicules en achat comme en location. C’est essentiel car le coût de la batterie est un paramètre majeur dans le prix d’un VE, même si on estime qu’il baissera dans le temps avec les économie d’échelle, l’arrivée de nouveaux modèles et la montée en production. Chez Nissan, après près la Leaf qui a ouvert la voie, nous présentons un nouveau VE au salon de Genève le e-NV 200 qui est particulièrement adapté aux livraisons urbaines ou encore aux artisans et sociétés de services qui évoluent essentiellement dans le périmètre d’une agglomération ou dans sa proximité immédiate.”

Et des hybrides

“La possibilité de réduire de manière déterminante la part des amortissements non déductibles en amortissant séparément la batterie” est un argument que Thimothée Rischmann, Responsable commercial France de Tesla, ne manque pas de valoriser. “Une batterie coûte environ 600 à 700 $ du kWh. Sur le Model S on peut choisir des batteries allant de 40 à 85 kWh selon l’autonomie désirée de 250 à 480km. C’est 30 à 50.000$, soit grossièrement 25.000€ à 40.000€ qui peuvent s’amortir au-delà du plafond habituel de 18.300€. Et avec 480km d’autonomie, les contraintes disparaissent et plus encore après l’installation prochaine de nos propres bornes sur aires d’autoroutes, ou après la mise en place de notre système d’échange de batterie…”

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“Le véhicule hybride rechargeable bénéficie d’avantages fiscaux également significatifs : bonus, exonération de TVS, amortissement séparé de la batterie…” intervient Charles de Felcourt, Responsable Grands Comptes et LLD de Volvo Car France. “La polyvalence d’un SUV hybride rechargeable, comme notre V60 Hybrid Plug-in permet un usage flexible avec tous les avantages de l’électrique pour les petits déplacement quotidiens tout en permettant n’importe quel déplacement de longue distance sans la moindre réserve ou appréhension. Avec le V60 hybrid Plug-in pas d’itinéraire imposé pour rallier les bornes de recharge, vous voyagez comme dans un véhicule thermique traditionnel avec une autonomie identique voire supérieure et vous faites le plein à n’importe quelle station en une minute”

Impossible d’évoquer les atouts des véhicules hybrides sans entendre les arguments de Toyota, précurseur de la technologie et représenté dans notre tour de table par Patrice Dos Santos Responsable Flottes de Lexus. “La technologie hybride essence de Toyota se confronte aux exigences du marché depuis plus de seize ans, elle est aujourd’hui parfaitement reconnue pour sa fiabilité et pour ses faibles coûts de maintenance.

Ces qualités notoires se traduisent dans l’excellente tenue des VR. C’est vrai pour les Yaris, pour l’Auris et la Prius mais aussi pour les modèles de la marque premium Lexus. Nous constatons un intérêt sans cesse croissant de la part des sociétés qui grâce à la technologie full-hybrid identifient parfaitement nos modèles, berlines statutaires ou SUV, comme des véhicules propres.

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Pour Patrice Dos Santos, la préférence spontanée des entreprises à l’égard du gazole s’efface devant l‘intérêt d’un hybride, fut-il essence. “Avec la technologie full hybrid, nous avons une consommation modérée. Quant à la récupération de 80% de la TVA du gazole, elle représente, pour l’usage moyen et courant d’un véhicule de fonction, environ 1000€ au terme de trois ans de détention. C’est un élément du TCO dont je ne nie pas l’intérêt, il est certain que chacun préfèrerait que la TVA soit récupérable aussi sur l’essence, mais cela ne condamne pas toutes les autres alternatives au diesel et en particulier la compétitivité de notre technologie hybride. Et dans le calcul du TCO d’un véhicule haut de gamme 1000€ en trois ans, c’est vite compensé ne serait-ce que par la fiabilité d’une Lexus”.

Depuis les premières Prius, Toyota a non seulement fait considérablement progresser sa technologie hybride mais en a doté plus de 6 millions de véhicules, faisant ainsi entrer l’hybride dans le mass-market. Depuis beaucoup d’autres constructeurs y sont venus pour afficher des consommations plus modérées, pour se positionner plus eco-friendly, et aussi pour s’adapter à la fiscalité CO2 adoptée par de nombreux pays.

Mitsubishi qui historiquement avait ciblé son implantation commerciale sur le marché français avec de “vrais 4×4” invitant volontiers au crapahut off-road, a sévèrement subi l’arrivée de la fiscalité CO2 en 2006. La marque japonaise qui sort d’une période difficile se repositionne aujourd’hui dans l’hexagone avec une dynamique axée sur une offre profondément renouvelée. Cécile Message responsable des Ventes Spéciales de Mitsubishi en France le confirme : “Mitsubishi est aussi connu pour son engagement dans la recherche et l’innovation technologique et s’est toujours positionné comme fournisseur d’alternatives. Nous avons ainsi été précurseur dans le véhicule électrique en commercialisant l’e-miev connue aussi en France dans des versions développées en commun avec PSA, mais notre engagement dans la R&D a aussi porté sur le moteur-roue et sur l’hybridation. Alors qu’actuellement le choix du diesel semble peut-être moins exclusif pour les entreprises françaises, nous avons pris le parti de décliner l’offre hybride essence sur tous les modèles de notre gamme.”

L’automobile redevient un outil de motivation

Le déploiement de l’offre des constructeurs vers les hybrides alimente les conversations dans les entreprises car le taux de CO2 “homologué” demeure pour toujours la référence et quand une luxueuse limousine, un gros SUV ou un bolide démoniaque s’annonce au même taux qu’une citadine basique et populaire d’aucuns peuvent y voir comme un retour de la voiture de fonction dans la politique de motivation. Même si les prix ont souvent tôt fait de modérer les enthousiasmes.

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Toutefois alors qu’en 2006 la TVS CO2 avait soudainement jeté l’anathème sur tous ces modèles apparentés au plaisir automobile et imposé le down-sizing pour tous, même le diesel “classique” a déjà singulièrement desserré l’étau. Il est aujourd’hui possible de construire une car-policy exclusivement à moins de 100g tout en proposant des modèles diversifiés y compris des monospaces compacts, des crossovers compacts, et des berlines de segment M2, tous modèles qui avaient été mis à l’écart pendant cinq ans voire davantage pour cause de CO2 supérieur à 140 ou à 160g.

Les constructeurs même s’ils se sont engagés avec volontarisme dans l’hybridation ou même le VE comme Renault n’ont pas mis tous leurs œufs dans le même panier.

Olivier Guillonneau qui argumente avec une conviction incontestable la ZE-compatibilité souligne aussi sans bouder son plaisir que : “en regard de la fiscalité CO2 Renault est parvenu en 2013 à une moyenne de 105g sur l’ensemble de sa gamme…” avant de signaler “l‘arrivée du moteur 1.6 dCi dans une version 160ch”, la puissance d’un 2.0 voici peu, et de nouvelles perspectives de réductions de taux dans la gemme !

De même, Vincent Breton s’il évoque, convaincu, l’autonomie et les performances de la Leaf et l’attrait du e-NV 200, ne se prive pas davantage de rappeler que : “l’optimisation passe aussi par des véhicules à motorisations thermiques diesel dont l’efficience a fait des progrès considérables. Voici quelques années le SUV semblait presque condamné à sortir du marché des entreprises au vu de ses émissions. Aujourd’hui c’est le crossover qui tire ce marché. Avec un taux de 99g de CO2, notre nouveau Quasqaï plaisant à conduire et à vivre, est fiscalement aussi performant qu’une petite citadine…” Et de rappeler qu’après quelques années difficiles : “…les valeurs résiduelles des SUV sont en hausse très significative.”

Ce que confirme Charles de Felcour : “Le SUV revient en force, aujourd’hui leurs caractéristiques technologiques leur permettent de s ‘affranchir de la discrimination fiscale et les clients redécouvrent leur attractivité.”

Pas de remontée en gamme débridée

Va t-on pour autant vers une remontée en gamme débridée, sans doute pas, la crise est toujours très présente dans les entreprises qui, même quand leur carnet de commandes reprend un peu de souffle, tardent à restaurer leurs marges. En conséquence les freins se desserrent, mais le pied reste sur la pédale, attentif au moindre incident notamment pour les coûts de maintenance.

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D’ailleurs Dominique Boiraud reste pragmatique “L’appréciation du coût total n’est parfaitement connue qu’au terme ultime de la détention après revente ou après facturation des frais de restitution. D’où l’intérêt de choisir un véhicule fiable, dont le constructeur a maîtrisé aussi les procédures et les coûts de maintenance. Si ces coûts de maintenance sont maîtrisés la valeur résiduelle s’en trouve optimisée et les frais de restitution réduits. Choisir la qualité de conception et de fabrication, contribue aussi à l’optimisation du TCO.”

Certes Tesla a livré plus de 22000 VE dans le monde l’an dernier un chiffre modeste à l’échelle de la production automobile mondiale mais un succès néanmoins si l’on considère que le tarif (auto +batterie) débute à environ 70.000€. “Un tarif à relativiser avec ceux des modèles comparables de la concurrence” précise Thimothée Rischmann qui lui aussi, même s’il évolue dans un segment de marché à l’abri du besoin, insiste sur l’avantage de coûts de maintenance très réduits : “ sur un VE, le freinage notamment ne s’use presque pas, le moteur assure une décélération très efficace et le frein classique ne sert que dans la phase finale d’immobilisation.”

Siffler enfin la sortie du tunnel

A l’égard, des technologies alternatives, Guillaume Maureau avec le recul d‘un loueur multimarques, remet les chiffres en ligne : “Nous restons persuadés que l‘approche TCO est la seule qui permet de ne rien oublier, de ne pas prendre le risque de faire de fausses économies. Sur le VE il faut reconnaître que les entreprises sont encore dubitatives : nous avons 315000 véhicules sur la route, et moins de 1/1000 sont des VE. En revanche l’attractivité de l’hybride est nettement plus évidente.”

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Sans oublier de signaler un élargissement de la part de marché de la LLD depuis que les IK sont plafonnées fiscalement au tarif 7CV, le directeur général adjoint d’ALD conclut : “Dans le contexte présent où on peut redouter une certaine volatilité fiscale, l’une des façon de se prémunir des évolutions de la législation est sans doute aussi de revenir à des durées de détention plus courtes, peut-être vers les 36 mois comme avant le début de la crise”.

Une logique naturellement favorable à la LLD mais qui semble siffler comme une sortie de tunnel !

Jean-Pierre DURAND et Louis DAUBIN

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