Publié le 9 décembre 2009 | par Rédaction

L’essentiel en 5 points
– Les entreprises en quête d’image interrogent, d’ores et déjà, les loueurs sur la disponibilité des VE.
– Le VE sera idéal pour des trajets à faible kilométrage.
– Attention aux valeurs résiduelles des VE, mais également des véhicules thermiques qui pourraient être victimes de dommages collatéraux.
– Pour le moment, le VE est deux fois plus coûteux que son homologue
thermique.
– La location s’impose tant pour le véhicule que pour le pack de batteries.

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En théorie, idéale et bien adaptée à l’usage que peuvent en faire certaines entreprises, la motorisation électrique pourrait être l’une des
solutions de la future mobilité propre et vertueuse que nous promettent les pouvoirs publics. Il reste encore quelques détails à régler, dont le coût. En tout cas, les loueurs sont très à l’écoute des évolutions de l’offre de VE, car cela induira des modifications profondes de leurs modèles économiques.

Technologies, utilisations, modes de financement, valeurs résiduelles, valeur d’usage pour l’entreprise, tout est à construire dans le domaine du véhicule électrique.

Techniquement, les promesses sont là : un roulage « zéro émissions » locales et un fonctionnement silencieux avec beaucoup de couple à bas régime.

La mise en œuvre est plus ardue et délicate que ne le souhaitent les pouvoirs publics notamment. Et la médiatisation à outrance de propos ministériels pourraient même nuire à la voiture électrique, par nature limitée dans ses évolutions.

Le véhicule électrique ne pourra pas remplacer le véhicule à moteur thermique dans tous ses usages. Sa faible autonomie, 200 km tout au plus, et ses modalités de recharge, durant de six à huit heures, vont demander pas mal d’organisation pour l’utiliser de façon optimale.

Mais la probable remontée du prix du baril, aux alentours des 200 dollars, à court terme, ainsi que l’émotion, parfois irrationnelle, liée au réchauffement climatique, font du véhicule électrique l’une de solutions incontournables de l’avenir. Reste à savoir comment utiliser ces véhicules et à quel coût.

Là, les difficultés et les questions sont nombreuses comme l’ont constaté les participants à notre table ronde, constructeurs ou loueurs longue durée.

Pourquoi ces derniers s’intéressent-ils à ces véhicules, alors que l’offre commerciale tient sur les doigts d’une seule main ? Tout simplement « parce que nous avons la volonté d’être en amont. C’est notre travail de faire de la veille », lance Jean-François Chanal, directeur général d’ALD Automotive. « Cela nous permettra de répondre aux préoccupations environnementales exprimées par nos clients. Jean-François CHANAL

Nous sommes d’ailleurs présents avec Renault dans certains groupes de travail. Nous y exprimons les préoccupations des loueurs et nous nous préparons à répondre à la demande du marché ». Jean-François Chanal est rejoint par Jean-Claude Zanon, directeur des partenariats de LeasePlan : « Il y a la volonté de s’inscrire dans le mouvement avec un business-model qui va changer.

Et pour les véhicules électriques, la location sera le modèle le plus communément adapté ». Plus largement, Jean-Claude Zanon souligne que « LeasePlan mène déjà des actions d’accompagnement à la conduite éco-responsable. L’accord passé avec Renault et Nissan dans le domaine de la voiture électrique fait partie des accords qui permettent d’aller plus loin ».

Mais n’est-il pas un peu tôt pour parler de voiture électrique et de son usage, alors qu’il manque quelques données majeures comme les coûts, et donc les loyers qui seront proposés par les loueurs aux entreprises ?

Non, répond en substance Jean-Claude Zanon : « Aujourd’hui, il y a clairement des demandes qui sont faites par les grands comptes. Ceux-ci, ainsi que certains artisans et commerçants sont soumis à la Loi sur l’air.

Jean-Claude Zanon

Jean-Claude Zanon

Nous recevons des demandes, mais il n’y a pas d’offre, hormis des véhicules marginaux ou des petits VU. Pour répondre à la demande d’un client, nous avons acheté des véhicules de la gamme Micro Vette. Mais il reste des interrogations sur la revente notamment ». Et Jean-Claude Zanon d’insister sur la difficulté majeure de son métier. Il est déjà très difficile de prévoir la valeur de revente d’un véhicule à moteur thermique à 36 mois, la marge d’incertitude qui plane sur le véhicule électrique est nettement plus importante.

Mais, comment les constructeurs voient-ils cette question ? D’une part, Renault entend passer directement du moteur thermique au moteur électrique sans passer par l’étape intermédiaire naturelle, celle des véhicules hybrides.

D’autre part, PSA Peugeot Citroën est engagé sur une voie différente, comme l’indique Eric Breton, directeur des programmes technologiques hybrides et électriques à la Direction des Programmes de PSA Peugeot Citroën : « Nous pensons que le véhicule électrique impose des usages particuliers et que d’autres utilisations demandent d’autres véhicules ».

Et Eric Breton souligne qu’outre une large offre de véhicules Stop&Start dès 2010, le groupe est engagé dans d’importants programmes de développement de véhicules hybrides : « Nous aurons quatre véhicules positionnés haut de gamme en hybride diesel, la Peugeot 3008 et la Citroën DS5 pour commencer, puis deux autres véhicules.

Ceux-ci pourront fonctionner en mode électrique à basse vitesse. Nous estimons que les clients voudront des prestations et du confort ». Et que pense PSA des véhicules 100 % électriques ? « Nous mettrons sur le marché des véhicules électriques à partir de la fin 2010. Ils seront limités en autonomie et viseront la clientèle des flottes d’entreprises, l’autopartage et quelques particuliers.

Eric Breton

Eric Breton

Nous aurons une Peugeot dérivée de la Mitsubishi i-MiEV. Ces véhicules seront loués et les batteries également le seront. Nous pensons que les clients préfèreront payer mensuellement un loyer de batteries pour un montant proche du carburant dans l’idéal. Mais ce ne sera pas le cas au début ».

Et Jean-Claude Zanon complète : « La batterie sera le problème du loueur. Il vaut mieux que l’on parte sur le principe de la location de batteries, si l’on veut intégrer le changement de batteries dans le coût ».
Si techniquement la batterie constitue le cœur de la voiture électrique, financièrement, cette même batterie constitue le nœud du problème. Et tant que d’importantes incertitudes existent au sujet de sa durée de vie, les acteurs de la LLD iront un peu à la pêche ! Et ce, d’autant plus que les différents modes de recharge, lente ou rapide, peuvent influer sur la durée de vie des batteries. Et ce, sans oublier l’alternative que constitue l’idée du changement de batteries prôné par BetterPlace, l’allié de Renault-Nissan. Et comme les recharges dépendront de la future technologie disponible et des habitudes des futurs utilisateurs, l’équation économique est difficile à écrire et quasi impossible à résoudre aujourd’hui.

Ce dont Jean-François Chanal (ALD Automotive) convient : « Aujourd’hui, la LLD c’est tant de mois et tant de kilomètres. Pour une batterie, il faudra penser le modèle différemment. Pour nous, la batterie est très importante, car la valeur de revente du véhicule dépendra de l’état de la batterie ».

Face à cette inconnue, certains constructeurs intègrent un prolongateur d’autonomie dans leur véhicule, comme le fait la Chevrolet Volt. En mettant en avant ses solutions hybrides, PSA contourne le problème des batteries d’une autre manière et pense « qu’il y a plus de potentiel sur de l’hybride rechargeable que sur du véhicule électrique pur », nous indique Eric Breton. « En Ile-de-France, le trajet moyen domicile-travail est de 32 km aller et retour. Seuls 16 % d’entre eux dépassent les 60 km. L’hybride rechargeable réalise cela en électrique et permet également de faire 500 km ».

Tel un télévangéliste américain, Jean-Claude Zanon (LeasePlan) se fait lyrique : « Le véhicule électrique est aujourd’hui une nécessité, notamment en raison du réchauffement climatique et de la dépendance au pétrole. Il faut passer de l’automobile polyvalente à l’automobile à usages dédiés ». Il s’agit là d’une vision différente de celle défendue par PSA, notamment qui avance par petits pas. « Nous pouvons espérer beaucoup d’améliorations à venir dans le domaine des batteries, malgré les déconvenues que nous avons connues dans le passé ».

Et Eric Breton prédit un paysage de véhicules décarbonés, c’est-à-dire rejetant moins de 50 g/km de CO2, à l’horizon 2020, composés de deux-tiers d’hybrides rechargeables et d’un tiers de véhicules électriques. PSA espère que les progrès des batteries permettront d’accroître le mode tout électrique des hybrides, ces derniers offrant, à la fois, suffisamment d’autonomie sur le moteur électrique seul et la liberté d’usage d’un véhicule à moteur thermique. Un point de vue rejoint par celui de Pedro Correia, responsable des achats d’ING Car Lease : « Le tout électrique n’est pas la seule solution viable et je vois l’hybride progresser avec les progrès des batteries ».

Pedro CORREIA

Pedro CORREIA

Mais il existe déjà des véhicules électriques, notamment pour des usages bien spécifiques, tels les GEM importées par Matra, ainsi qu’une version électrique du fourgon Daily d’Iveco. « Ceux-ci sont faciles d’utilisation et sont entretenus dans le réseau. Ils sont transformés par Altra et utilisent des batteries Zebra Nickel Métal-Hydrures entièrement recyclables. On peut en commander, on peut en produire », précise Maria Chauvot, responsable des utilitaires légers d’Iveco France.

Maria CHAUVOT

Maria CHAUVOT

Ce véhicule a le mérite d’exister et vise « les municipalités, les grands comptes et les clients soucieux d’avoir des véhicules propres ». Mais il reste encore du chemin à parcourir pour démocratiser l’engin, puisque ce Daily de 12 m3 est vendu près de 90.000 euros. « Des transporteurs ont fait des essais pour des liaisons dans Paris », indique Maria Chauvot.

Les véhicules GEM proposés par Matra répondent à d’autres besoins, comme l’indique Sophie Correia, responsable commerciale grands compte de Matra Manufacturing & Services : « Nous répondons aux besoins des particuliers, mais également des gestionnaires d’espaces verts, aux services de voirie et aux parcs d’attraction. Il s’agit de besoins de niches pour lesquels nos véhicules sont disponibles avec ou sans contrat de maintenance ». Depuis son lancement en France, Matra a commercialisé près de 600 exemplaires de ses véhicules, répondant ainsi à un marché.

Sophie CORREIA

Sophie CORREIA

Mais la clé du véhicule électrique en entreprises réside évidemment dans la fixation des valeurs résiduelles comme pour tous les véhicules d’ailleurs. « Pour cela, nous avons mis en place une structure pour la revente, qui permet de garantir les VR », indique Jean-Claude Zanon (LeasePlan) qui espère également que les autorités publiques aideront au démarrage du marché : « Nous pouvons aussi espérer un marché subventionné. Si le gouvernement n’aide pas, le marché ne peut pas décoller ».

Et plus encore, ajoute Jean-François Chanal (ALD Automotive) : « Pour que les entreprises fassent ce choix, il faudra une garantie d’engagement à long terme ». Mais l’ombre de la TIPP plane sur le kWh à usage du véhicule électrique. Plus généralement, ajoute Jean-Claude Zanon, « l’arrivée des véhicules électriques et hybrides nous interpelle aussi en tant que loueur de véhicules à moteurs thermiques ».

Et notamment pour éviter que la valeur résiduelle de ces dernières ne s’écroule en cours de contrat, ce qui constitue la hantise de tous les loueurs longue durée. « L’aspect économique est important », ajoute pour sa part Pedro Correia (ING Car Lease). Il pointe également que le problème réside dans la durée de vie et le coût des batteries.

Côté constructeurs, la clé réside plus que jamais dans la maîtrise des coûts. « Les synergies permettront d’abaisser les coûts de l’électronique de puissance. De plus, les effets volumes vont jouer à plein pour les véhicules électriques », souligne Eric Breton (PSA Peugeot Citroën).

À court terme, les autorités gouvernementales ont appelé de leurs vœux l’émergence d’un marché de 100.000 véhicules et exhorté à la mobilisation de nombreuses grandes entreprises et administrations. Un marché auquel PSA va répondre à court terme avec « un Berlingo développé spécifiquement avec Venturi pour La Poste. Ce véhicule, doté de batteries Zebra, sera commercialisé au début de l’année prochaine », précise Eric Breton.

Les missions de La Poste pourraient être très largement assurées par des véhicules électriques, tandis qu’ « EDF serait plus sur de l’hybride rechargeable », estime-t-on chez PSA. Ce n’est donc pas totalement joué pour l’électrique chez EDF.

La question de la sécurité des VE est importante, notamment pour « qu’il n’y ait pas de problème d’image s’il arrivait un accident », estime Eric Breton.

On l’aura compris, le véhicule électrique, séduisant dans son concept, butte encore sur des questions pratiques. « Le véhicule électrique répond à une politique de développement durable, mais les entreprises ne sont pas encore prêtes à payer deux fois plus cher pour leur véhicule », synthétise Jean-François Chanal.

Mais il y a une chose qui inquiète les entreprises, c’est l’interdiction éventuelle d’accès aux centres urbains aux véhicules qui ne seraient pas électriques. Cette hypothèse n’a, en tout cas, pas échappé aux spécialistes du déplacement lourd qui cherchent toujours à intégrer le dernier kilomètre dans leur offre : « Il faut passer de la gestion des moyens de transports à la gestion des transports moyens », ajoute Jean-Claude Zanon.

François Gaubert

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