Publié le 6 novembre 2009 | par Rédaction

L’esentiel en 5 points :

– Coût d’utilisation « équivalent carburant » : 1 euro pour 100 km.
– Première voiture électrique vendue : Mitsubishi i-MiEV au Japon à 33.000 euros.
– Hormis Bolloré, tous les constructeurs ont choisi la technologie des batteries lithium-ion.
– Deux types de véhicules : les « vraies voitures » d’une part, les quadricycles à moteur de l’autre.
– Seulement 200 km d’autonomie.

La motorisation électrique constitue, en théorie, la meilleure alternative au moteur thermique, surtout si l’électricité provient de sources nucléaires, éoliennes ou hydrauliques. Mais les limitations techniques de la motorisation électrique imposent une autre utilisation du véhicule. Par ailleurs, les coûts de cette solution sont encore au moins deux fois plus élevés que le diesel.

L ’avenir appartient à la voiture électrique. Cette évidence énoncée, il faut bien prendre la mesure du phénomène et en relativiser la portée. D’une part, les carburants d’origine fossile ne sont pas inépuisables, même si de nombreux gisements sont encore peu exploités et d’autres restent à découvrir. Il est néanmoins aisé de prédire qu’à moyen terme le baril va remonter au-delà des 150 dollars enregistrés à la mi-juillet 2008. Les prix à la pompe pourraient alors être durablement élevés, renchérissant le coût du déplacement en véhicule à moteur thermique, même si les constructeurs réduisent les consommations de ces derniers.

OpelAmperaGeneve09_reduit.jpg

Mais face à ces motorisations traditionnelles, la voiture électrique ne peut actuellement que promettre des performances difficilement vérifiables. Face aux véhicules thermiques dont l’on connait précisément les performances et les consommations de carburant, les capacités des véhicules électriques restent floues.

Il est en tout cas certain que toutes les missions réalisables par une voiture à moteur thermique ne pourront être confiées à un véhicule électrique. Les voitures, actuellement en développement chez les constructeurs, ne dépasseront pas 200 km d’autonomie et demanderont un autre style de conduite plus fluide, moins brutal en évitant les gros consommateurs de courant que sont les pentes et l’usage inconsidéré des équipements électriques, tels les essuie-glaces, le chauffage ou le désembuage.

RenaultKangooBeBopVE_reduit-2.jpg

Cela ne manquera pas de poser quelques problèmes en hiver. Au cours de cette saison, les autonomies des véhicules électriques seront probablement un peu inférieures à celles des saisons plus chaudes. L’usage sera différent et devra tenir également compte des déclivités, grosses consommatrices d’énergie électrique. La récupération au freinage permet de recouvrer une partie de l’énergie ayant servi à gravir la côte, mais le bilan final reste largement négatif.

Les grands constructeurs se préparent

Il est clair que l’on ne sait pas quand décollera réellement le marché du véhicule électrique. D’ailleurs, de quel type de véhicule parlons-nous ? Car cette notion recouvre deux types de véhicules assez différents.

Il y a d’une part les vraies voitures : celles-ci sont capables de transporter, sur de courtes distances, quatre personnes avec le même niveau de confort et de sécurité qu’une voiture actuelle à moteur thermique. Il s’agit, par exemple, de la petite Mitsubishi i-MiEV, récemment lancée au Japon, et qui donnera naissance à des déclinaisons Peugeot et Citroën à la fin 2010.

RenaultMoteurVE_reduit.jpg

L’on trouve également dans cette famille la Bolloré BlueCar, la voiture conçue par le groupe de l’entrepreneur breton et qui sera fabriquée chez Pininfarina à Turin. Ce véhicule s’appuie sur une technologie de batteries spécifique et propre à l’entreprise : celle du film plastique qui lui permet de réaliser des batteries lithium-métal-polymères, aux capacités énergétiques supérieures à celle des batteries lithium-ion choisies par tous les autres acteurs.

Renault prépare également une gamme importante de véhicules électriques (voir article « Le pari de Renault »). Parmi les autres constructeurs, notons l’originale voie choisie par General Motors et son partenaire Opel. Il s’agit d’une voiture électrique, dont le développement a commencé en 2007.

Smart_Tesla_elec_daimler_reduit.jpg

À l’époque, les fabricants ne pouvaient garantir que leurs batteries seraient capables de faire 200 km entre chaque recharge. General Motors en a pris bonne note et n’a pas coupé son élan. Puisque les 200 km ne sont pas au rendez-vous, le constructeur a visé les 60 km avec un pack de batteries plus petit, placé au centre de son véhicule, Chevrolet Volt ou Opel Ampera.

Un petit moteur thermique quatre cylindres de 1,4 litre de cylindrée est embarqué dans la voiture. Au bout des 60 km parcourus sur la seule énergie contenue dans les batteries, le moteur thermique démarre pour apporter aux batteries suffisamment d’énergie pour entraîner la voiture, suivant le principe dit « range extender », littéralement, le prolongateur d’autonomie.

Quel que soit le mode de fonctionnement, les roues sont seulement entraînées par le moteur électrique. Sur le cycle européen d’homologation, la voiture consomme 1,6 l/100 km, soit moins de 40 g/km de CO2, car les voitures électriques, dotées de moyens de recharge embarqués, doivent réaliser cet exercice à charge de batterie constante. Ce qui signifie que le moteur thermique fonctionne pendant le cycle.

ChassisOpelAmpera_reduit.jpg

Autre véhicule un peu marginal, cette fois en raison de sa capacité d’emport, la Smart ED. Le constructeur teste actuellement sa Smart électrique en Allemagne après avoir réalisé une première série d’expérimentations à Londres à partir de 2006 sur la base de l’ancienne génération de voiture. Marginal ? Finalement pas tant que cela, car le profil d’utilisation de la Smart correspond tout à fait aux capacités de la propulsion électrique : trajets urbains ou péri-urbains avec une autonomie de 150 km environ et, bien entendu, rechargeable.

Les voiturettes brouillent l’image

La seconde famille de véhicules électriques semble plus avancée, car certains existent même déjà. Il s’agit, non pas de vraies voitures, mais de véhicules répondant à la réglementation des quadricycles lourds. Ceux-ci correspondent à une réglementation très allégée en matière de sécurité, et les conditions de confort de ces engins sont très spartiates.

Il s’agit, notamment, des GEM de Chrysler importées par Matra ou des prototypes présentés par Heuliez au dernier Mondial de l’Automobile par exemple. Avec ces véhicules, pas question de dépasser les 60 km/h. Ces véhicules inquiètent d’ailleurs les grands constructeurs. Ils marginalisent l’image de la « voiture électrique » dans le grand public à ces voiturettes de golf améliorées, dépourvues de portes, de chauffage et au confort minimal.

Là aussi, il faut bien identifier la mission qui sera attribuée à ces véhicules. S’il s’agit d’un usage professionnel, livraisons à courte distance, ces véhicules sont parfaits et répondent à ce besoin. Mais pas question de leur demander plus.

Une durée de vie incertaine pour les batteries

Même pour les voitures des grands constructeurs, les utilisateurs de la motorisation électrique devront choisir leur véhicule en fonction de leurs besoins et de l’utilisation qu’ils en feront. Ils devront oublier la facilité d’usage et la « malléabilité » de la voiture à moteur thermique, capable de déposer les enfants à l’école et de partir faire 500 km d’autoroute avec un demi-réservoir.

À la contrainte d’utilisation d’un VE s’ajoute la question de la recharge des batteries. Celles-ci se rechargent doucement et le flux d’énergie qui passe est moins important que dans le cas du carburant liquide. L’on admet que trois heures de charge sur du 230 Volt permettent de récupérer 8 kWh d’énergie, soit l’équivalent d’un litre de carburant liquide.

RenaultKangooBeBopVE_prise_reduit-2.jpg

Toute la difficulté de la voiture électrique se trouve dans cette comparaison. Les batteries sont face à un redoutable adversaire, le carburant liquide à l’énergie massique très élevée avec un ravitaillement réalisé en cinq minutes.

Actuellement, des systèmes dits de recharge rapide sont en cours de développement, mais la plupart des batteries lithium-ion qui seront sur le marché risquent de souffrir des contraintes de la recharge rapide et verraient leur capacité d’énergie embarquée chuter plus rapidement que prévu.

Cela concerne tout particulièrement les batteries à anode au graphite. « Sur une durée de vie de douze ans, il ne faut pas le faire plus de cinquante fois », souligne Joachim Fetzer, le directeur de SBLiMotive, la co-entreprise que Bosch et Samsung ont mis en place pour le développement de batteries.

Les deux entreprises estiment que leur technologie de batteries est exempte de risque d’explosion, contrairement à d’autres. Des incendies de batteries Li-Ion, contenues dans des ordinateurs portables, ont eu lieu lors de phases de recharge. Ce qui prête peu à conséquence pour un ordinateur portable peut être délicat sur un véhicule comprenant près de mille fois plus de cellules.

Par ailleurs, l’autre point critique de la voiture électrique réside dans ses coûts d’utilisation. Car si l’électricité est relativement peu coûteuse, tout le reste du véhicule l’est affreusement. À commencer par les batteries.

Au lancement commercial des véhicules, donc avec une faible cadence de production, le coût d’un pack de batteries devrait être proche des 12.000 euros, « avec une durée de vie de cinq ans », estimait, en février dernier, un équipementier de façon peut-être un peu pessimiste.

Dans le couple contenant-énergie du véhicule, le contenant (la batterie) est coûteux, et l’électricité nécessaire à la recharge, beaucoup moins. Il s’agit du schéma inverse de celui qui prévaut pour les véhicules à moteur thermique pour lesquels le réservoir vaut 50 euros, et les 100.000 km nécessiteront 10.000 euros tout au long de la route.

ve-charge-zoom_reduit.jpg

Autre écueil, comment financer ce pack de batteries ? L’acheter en même temps que le véhicule en renchérit le prix, ce qui paraît difficile. Voilà pourquoi la solution de la location semble la plus prometteuse. L’autre source de coût réside dans le véhicule lui-même qui sera nécessairement, vu l’usage du véhicule, produit en petites séries. Or, le manque d’effet volume ne permettra pas d’abaisser le coût. Et la différence de coût va bien au-delà des 5.000 euros de bonus accordés aux véhicules électriques et à l’exemption de TVS.

Ainsi, la Mitsubishi i-MiEV vient d’être lancée sur le marché japonais au prix de 33.000 euros. Cela fait beaucoup pour une petite voiture de 3,40 m.
L’équation de la voiture électrique est donc difficile à résoudre aujourd’hui.

Les inconnues ne manquent pas et les constructeurs aimeraient ne pas réaliser les mêmes erreurs qu’il y a quinze ans en promettant des performances impossibles à tenir.

Le volontarisme des pouvoirs publics français dans le domaine du véhicule électrique constitue un avantage pour la prise de conscience. Mais les constructeurs, engagés dans de complexes développements, ne pourront pas y répondre avant 2011.

François GAUBERT

Reiner Hoeps  : « Nos électriques nous permettront de garder la clientèle des gros rouleurs » …

Lire la suite
edito

Il y a encore deux ans ,et depuis 50 ans, la Location longue durée avec les banques et les financières captives des constructeurs  nous tenaient un discours de métier : on avançait des arguments financiers factuels p…

Lire la suite
Les articles les plus lus

Renault Kangoo Maxi : Le Kangoo dopé aux anabolisants

Après le Kangoo « normal » et la version Compact dédiée aux professionnels des villes, Renault ...

Toyota C-HR Hybride Business : Un crossover hybride

Parce que le segment du crossover est désormais incontournable dans la compétition commerciale, To...

Augmentation de salaire vs voiture de fonction ?

Si l'automobile n'a plus le même pouvoir de séduction, la voiture de fonction conserve ses droits ...

« Il faut apprendre à lire et résister au politiquement correct » (Elisabeth Badinter)

En une phrase simple, madame Badinter aura résumé ce qui doit nous guider dans nos métiers. Lire ...

Législation : ZFE-m : 33 supplémentaires en 2024 ?

La loi “Climat et Résilience” prévoit d’étendre les Zones à Faibles Émissions mobilité (...