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1- BONUS-MALUS : 12 ans de dérive

vendredi 15 février 2019, par JEAN-PIERRE DURAND

Le malus a improvisé en 2019, une prise en compte (partielle) de l’effet WLTP sur les taux de CO2, mais cella ne suffit pas a redonner du sens au système !


Sommaire

  1. BONUS-Malus : 12 ans de dérive
  2. La TVS : WLTP bonjour les dégâts
  3. TVA : Droit à déduction irréversible
  4. L’amortissement se paupérise
  5. Les IK : en l’attente du barème !
  6. Avantages en nature : la circulaire Acoss 2005-129 et sa FAQ
  7. Le pick-up 5 places "de tourisme"
  8. Les carburants... suspendus de vol

Quand, en 2008, le bonus-malus automobile entre en application, il s’inscrit, dans une logique d’incitation fiscale à la maîtrise des émissions de CO2. Réchauffement climatique oblige… Pollueur-payeur, on connaît l’antienne ! Dès lors les pouvoirs publics instaurent un système où, à leur mise en circulation (sur leur première carte grise établie en France) les automobiles qui émettent plus de 160g de CO2 par kilomètre paieront une taxe, laquelle financera une prime à l’acquisition des modèles réputés plus vertueux (à l’époque, ceux qui émettent moins de 130g/km). Une moindre émission de CO2 c’est le résultat d’une moindre consommation, donc une moindre dépendance énergétique et un moindre déficit de nos échanges commerciaux.
L’argumentaire est écolo, l’application est fiscale mais le système a aussi une lecture politico-sociale. En fait de “pollueur-payeur”, on fait payer les grosses bagnoles (réputées polluantes, importées et “de riches”) pour subventionner les petites (réputées moins polluantes, françaises et “de pauvres”). Tout cela est assurément démago, le dispositif mériterait une analyse plus subtile, mais il a l’avantage d’être politiquement facile à vendre et de relancer un peu la machine économique en incitant au remplacement de voitures gourmandes par des plus sobres. D’ailleurs ce bonus-malus rencontre rapidement un succès certain et même un peu trop puisque conçu pour être financièrement équilibré, il s’avère rapidement déficitaire.

Dérive de l’objet mais pérennité de la recette fiscale

On connaît la suite. Les gouvernements successifs courront chaque année après l’équilibre du compte d’affectation spéciale en réduisant le nombre de véhicules éligibles au bonus jusqu’à exclure toutes les motorisations thermiques en 2015 pour ne plus bonusser que les VE. Si le seuil de malus baisse et commence à pénaliser les voitures populaires à essence, il taxe, concrètement, de moins en moins les emblématiques “grosses bagnoles” qui depuis 2008 se sont dotées de toutes les technologies disponibles et se déclinent en versions plus ou moins hybridées et rechargeables pour abaisser leurs émissions de CO2… et s’affranchir du malus.
Pour pérenniser la recette fiscale la solution facile est alors de descendre les seuils de référence de façon à élargir la cible au contribuable moyen voire modeste (recette fiscale connue et éprouvée). En dix ans, le malus est ainsi passé de 160g en 2008 à 127g en 2017 soit un rythme de 3,3 g/an. Mais en 2018, nouvel accès de “rigueur écologique“ le rythme s’accélère et le seuil de malus descend de 7g en un an à 120g.

Une pause aurait été prudente

Un tant soit peu de sens politique aurait du inciter à faire une pause en 2019 car déjà depuis 2015, on a multiplié les rumeurs pour fortement inciter le citoyen automobiliste à abandonner son diesel ce qui l’a conduit à passer à l’essence et donc à augmenter “à l’insu de son plein gré” les émissions de CO2 de sa voiture de 15 à 20% tout en augmentant aussi sensiblement son budget carburant… Aussi soucieux quel puisse être ce citoyen contribuable de la bonne santé de la planète, les leçons aussi magistrales que versatiles des amateurs d’écologie commencent donc à lui peser fortement ! D’autant que depuis le 1er septembre, le remplacement du cycle d’homologation NEDC par le cycle WLTP est entré en application. Or même si une phase provisoire dite du “NEDC corrélé” tempère le phénomène, le client de voiture neuve comprend que les taux de CO2 vont artificiellement aggraver son exposition au malus et contraindre davantage son choix automobile.

L’administration fiscale ne s(aur)ait pas faire ?

Mais loin de faire une pause, le gouvernement présente à l’automne un projet de loi de finances baisse encore de 3g le seuil de malus à 117g en 2019 Au même moment le cours du brent repasse au dessus de 80$ et l’augmentation de la taxe carbone restée longtemps indolore, se révèle violemment dans les prix à la pompe sans que personne dans les allées du pouvoir ne songe à s’en inquiéter. Nous sommes encore à cinq semaines du 17 novembre… Et comme disent tous les voileux naufragés : “Cinq minutes avant que la mât tombe sur le pont, le bateau marchait comme un avion !”
Quand la commission des finances de l’Assemblée se réunit le 11 octobre, plusieurs amendements sont proposés qui demandent la modification de la tarification du malus ou le maintien de la tarification de 2018. Le président de la commission, rappelle notamment qu’en signant un contrat stratégique de filière : “le Gouvernement s’était engagé à neutraliser les effets (fiscaux) de la modification (du cycle d’homologation). Or (dans le PLF) il n’en est rien, ce qui engendre un surcoût pour les automobilistes de 360 millions d’euros puisque les prévisions de recettes au titre du malus passent de 570 millions d’euros pour 2018 à 930 millions pour 2019.” Mais le rapporteur général suppléant donne un avis défavorable à toute discussion tarifaire et refuse catégoriquement un calcul qui prendrait en compte les nouvelles valeurs de CO2 issues du système NEDC corrélé. C’est alors qu’il ajoute cette explication aussi surprenante qu’affligeante : “les malus sont calculés à partir des anciennes valeurs, tout simplement parce que l’administration fiscale ne sait pas le faire avec les nouvelles valeurs.”

Quelques recettes supplémentaires sous le tapis

Il faut croire que les services fiscaux retrouveront rapidement une calculette (peut-être sur un rond-point ?) puisque onze jours plus tard, le 22 octobre en séance le gouvernement fait voter par l’Assemblée en première lecture, son propre amendement proposant une nouvelle grille tarifaire qui débute toujours à 117g mais qui cette fois “vise à recaler le barème pour tenir compte d’un écart de 4 % entre anciennes et nouvelles valeurs NEDC, afin de ne pas augmenter artificiellement les recettes du malus”.
Toutefois, le ministre du budget reconnaît qu’elle intègre aussi 40 millions de recettes supplémentaires (dès lors les 4% de compensation pour le NEDC corrélé… ne font plus tout à fait 4%). On ose espérer que l’an prochain quand viendra le moment de gérer cette fois, non plus l’incidence modérée du “NEDC corrélé”, mais les conséquences plus sévères du WLTP, le gouvernement se présente devant la représentation nationale avec un projet fiscal circonstancié et accompagné d’une étude d’impact sérieuse.

Dans notre tableau nous avons intégré le tarif du malus 2017, le tarif 2018 pour se rappeler l’augmentation déjà subie cette année là, le tarif initialement prévu au PLF 2019 quand le services fiscaux “ne savaient pas calculer les nouvelles valeurs” et enfin le tarif amendé par le gouvernement lui-même (après que les services fiscaux aient retrouvé toute leur compétence pour calculer sans difficulté une recette supplémentaire de 40M€) lequel tarif sera appliqué en 2019

Comment gratter 40 millions ?

Pour comprendre la manœuvre, rien de tel qu’un exemple concret. Au hasard une auto qui aurait émis 130g selon le vieux cycle NEDC et qui, en retenant l’hypothèse évoquée par le contrat de filière d’un impact de 6% en système “NEDC corrélé”, serait désormais gratifiée de 138g. Dans l’ancien monde cette auto aurait payé 300€ de malus (pour 130g au tarif 2018) et elle aurait payé 953€ (pour 138g au tarif initialement prévu dans le PLF 2019). En fait, elle paiera un malus de 540€ (pour 138g dans le tarif amendé par le gouvernement et définitivement voté pour 2019). En comparant les grilles on voit que 540€ correspondait à 134g dans la grille 2018 et à 133g dans la grille initiale de 2019. En fait si l’on retranche les 4% de correction évoqués par le gouvernement, du taux de 138g , on obtient 132,48g ce qui selon l’arrondi inférieur ou supérieur aurait valu au tarif 2018 un malus de 410 ou 473€ mais pas de 540€. On en déduit donc que la différence sert à abonder les 40M€ de recettes supplémentaires destinés à financer la prime à la conversion prévue dans le cadre du Plan Climat.

Malus en CV fiscaux

La tarification que nous venons d’évoquer s’applique “aux véhicules qui ont fait l’objet d’une réception communautaire”, autrement dit à la quasi-totalité des véhicules dits de tourisme au sens de l’article 1010”. Mais il existe aussi pour des véhicules spéciaux ou de très petite série, des homologations nationales ou des homologations à titre isolé. Pour que ces véhicules ne risquent pas de s’exonérer du malus, le législateur leur a prévu une tarification spéciale sur la base de leur puissance fiscale. Fortement augmentée l’an dernier, cette tarification sur la base de la puissance fiscale, reste dissuasive cette année.

Malus : défini par l’article 1011bis du CGI

Le malus automobile, dénommé officiellement “taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d’immatriculation” est défini par l’article 1011bis du CGI qui en précise la tarification ainsi que les modalités d’application. L’article 1011 bis énonce notamment que cette taxe “est due sur le premier certificat d’immatriculation délivré en France pour un véhicule de tourisme au sens de l’article 1010.”

Le pick-up à cinq places rattrapé par le 1010

Si la loi de finances pour 2019 a modifié, par son article 91, la tarification du malus, elle a aussi modifié, par son article 92, le panel des véhicules de tourisme au sens de l’article 1010, en y ajoutant les pick-up comprenant au moins cinq places. Ces pick-up à cinq places se retrouvent donc assujettis au malus s’ils émettent plus de 116g de .CO2… ce qui est, quasiment inéluctable pour ce type d’engin. A noter que le malus des pick-up cinq places ne s’appliquera aux qu’aux modèles immatriculés après le 30 juin 2019. Le sujet “ pick-up à cinq places” étant pour le moins complexe nous consacrons un chapitre spécifique à ce nouvel alien de la fiscalité française (Voir en page XX , chapitre 6) Le pick-up de tourisme au sens du 1010).

Dix ans de quarantaine pour les VO

Le malus étant une surtaxe payée sur la première carte grise (établie en France) on n’en vient parfois à croire (à tort) qu’il ne concerne que les véhicules neufs. En fait si l’on importe un VO, le malus s’applique à l’établissement de sa première carte grise française… toutefois “pour ces véhicules introduits en France après avoir été immatriculés dans un autre pays, le malus est réduit d’un dixième par année entamée depuis cette immatriculation.”

Malus : Exonérations et cas particuliers

L’article 1011bis prévoit aussi quelques cas d’exonération totale ou partielle et quelques cas particuliers notamment :
- Superéthanol E85 : Les véhicules spécialement équipés pour fonctionner au moyen du superéthanol E85 bénéficient pour le calcul de leur malus d’un abattement de 40 % sur les taux d’émissions de CO2. Cet abattement ne s’applique pas aux véhicules dont les émissions de CO2 sont supérieures à 250g. Mais par exemple 200 abattus de 40%, nous font 120 soit un malus de 50€ au lieu de 10500€, c’est tout de suite plus digeste ! Toutefois le malus s’appliquant sur la première carte grise, si le véhicule n’est pas homologué flexfuel de série, le post-équipement doit être effectué avant l’établissement du premier certificat d’immatriculation.
- Familles nombreuses : pour la détermination des malus, le taux de C02 des véhicules est diminué de 20g par enfant à charge au sens de l’article L. 521-1 du code de la sécurité sociale… à compter du 3e enfant et pour un seul véhicule de 5 places assises et plus par foyer. (Cette considération “familiale” ne s’applique évidemment pas aux sociétés, mais elle peut profiter à des collaborateurs indemnisés en IK elle doit faire l’objet d’une demande de remboursement auprès du centre des Impôts dont dépend le redevable).
- Handicap et invalidité : les titulaires de la carte d’invalidité ou les personnes dont au moins un enfant, mineur ou à charge et du même foyer fiscal, est titulaire de cette carte, sont exonérés. La taxe n’est pas due pour les véhicules du genre automoteur spécialisé et les véhicules carrossés handicap. Attention si ces considérations de handicap valent pour un collaborateur indemnisé en IK, elles ne s’appliquent pas pour une automobile attribuée par la société à un collaborateur handicapé ou ayant un enfant handicapé.
- Malus annualisé. Il existe toujours un malus “annualisé” de 160€ par an (défini par l’article 1011 ter du CGI) mais les véhicules soumis à TVS (donc aussi les véhicules indemnisés) en sont exonérés. L’exonération pour invalidité évoquée au paragraphe précédent pour le malus de l’article 1011 bis vaut également pour le malus de l’article 1011 ter. Ce malus annualisé s’applique aux véhicules qui ont été mis en circulation depuis 2009 et qui émettent plus de 250g, depuis 2010 et qui émettent plus de 245g, depuis 2012 et qui émettent plus de 190g.
Pour les véhicules de tourisme qui n’ont pas fait l’objet d’une réception communautaire, ce malus annualisé s’applique à partir de 17 CV fiscaux.

BONUS : Seuls les VE sont éligibles

Avec le nouveau barème de malus, le gouvernement prévoit selon “l’exposé des motifs” de son amendement 2644 “de dégager 610 millions d’euros en 2019, afin d’assurer l’équilibre budgétaire du compte d’affectation spéciale (CAS) “Aides à l’acquisition de véhicules propres”. Et il ajoute “Les recettes additionnelles (les 40M€) permettront de prendre en compte un rythme encore accru de demandes de primes à la conversion, ainsi que l’extension de la prime à la conversion bonifiée de 2 500 € aux véhicules hybrides rechargeables neufs, ainsi que, pour les ménages modestes, aux véhicules électriques et hybrides rechargeables d’occasion”.
Si ce montant des crédits alloués au compte d’affectation spéciale des “Aides à l’acquisition de véhicules propres” a été évoqué lors du débat de la loi de finances pour 2019 ce n’est que pour justifier les recettes… Car, contrairement au malus qui est une taxe et ne peut relever que d’une loi de finances, le bonus est une aide dont les modalités peuvent se satisfaire d’un décret ministériel. L’affectation des bonus reste donc discrétionnaire, sans être soumise à débat parlementaire. Depuis quelques années pour s’assurer d’un équilibre (prévisionnel) du CAS, le décret des bonus n’est signé qu’après la validation de la LOF (et donc des recettes de malus) par le Conseil Constitutionnel. Cette année, le décret des aides a été signé le 28 décembre 2018 et il est paru comme la loi de finances au JO du 30 décembre pour être applicable au 1er janvier 2019.

BONUS : le décret 2018-1318

Le décret No 2018-1318 énonce dans sa notice qu’il “modifie les conditions d’attribution et les montants des aides à l’acquisition et à la location de véhicules peu polluants” selon les dispositions suivantes :
“Pour être éligibles à la prime à la conversion, les véhicules acquis doivent présenter des émissions inférieures à 122g de CO2/km
- les ménages imposables et les personnes morales ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2
- le montant de la prime à la conversion pour l’acquisition d’un véhicule hybride rechargeable neuf est porté à 2500 euros pour tous ; les ménages non imposables bénéficie d’une prime à la conversion de 2500€ pour l’acquisition d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable d’occasion.
- le montant de la prime à la conversion est doublé pour les ménages les plus modestes
- le montant de la prime à la conversion est doublé pour les personnes non imposables dont le lieu de travail est situé à plus de 30km en ligne directe de leur domicile ou qui parcourent plus de 12000 km/an avec leur véhicule personnel dans le cadre de leur activité professionnelle.
- l’octroi du bonus écologique est étendu dans la limite de 4000€ aux catégories M2 ou N2 au sens de l’article R.311-1 du code de la route bénéficiant de la dérogation de poids prévue au IV de l’article R. 312-4 du code de la route et d’un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3500 kg.”

Articles D. 251-1 à 251-13 du code de l’Énergie

Attention aux lectures par trop rapides de la notice. On y évoque notamment une prime de “2500€ pour tous” pour l’acquisition d’un véhicule hybride rechargeable neuf, ce n’est pas faux mais c’est une prime à la conversion ce qui suppose d’avoir un véhicule éligible à la conversion mais surtout il convient de ne pas se méprendre sur la formulation “pour tous” qui fait référence aux conditions de revenus, alors que la prime en question ne s’adresse qu’aux personnes physiques.et donc pas aux entreprises “personnes morales”.
Pour s’assurer des bonus et primes à la conversion, il convient bien sur de lire ce décret qui définit les modifications apportées au dispositif au 1er janvier 2019, mais il est également essentiel de lire les articles D. 251-1 à D. 251-13 du code de l’énergie (accessibles sur le site de Légifrance) dans leur version en vigueur au 1er janvier 2019.
Comme d’habitude, le décret bonus prévoit que la réglementation précédente, si elle est plus avantageuse pour les bénéficiaires des aides, puisse rester applicable dans sa rédaction antérieure, aux véhicules commandés ou dont le contrat de location a été signé avant l’entrée en vigueur du nouveau décret, lorsque leur facturation ou la date de versement du premier loyer intervient dans les trois mois suivants soit avant le 31 mars 2019.

Bonus : 6000€ pour les VE

On voit notamment au D. 251-1 qu’une personne morale “justifiant d’un établissement en France qui acquiert ou qui prend en location, dans le cadre d’un contrat d’une durée supérieure ou égale à deux ans, un véhicule automobile terrestre à moteur” est toujours éligible au bonus écologique.si ce véhicule appartient 1° a) à la catégorie des VP et camionnettes et émet (6°) au maximum 20g de CO2 ce qui en l’état de l’art ne peut être qu’un VE. Dans ces conditions le montant du bonus reste fixé à 27 % du coût d’acquisition toutes taxes comprises, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, dans la limite de 6 000 euros. Sur ce créneau rien n’est changé par rapport à 2018 : le VE est toujours éligible au bonus 6000€.
L’extension aux véhicules M2 et N2 concerne les minibus et utilitaires électriques classifiés 2 parce qu’ils bénéficient d’une dérogation de poids (notamment du poids des batteries) mais qui n’excèdent pas 3,5t. Ceux-là n’ont droit qu’à 4000€.

Deux, trois roues et quadricycles électriques

Sont toujours aussi éligibles au bonus les véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur qui utilisent l’électricité comme source d’énergie mais à condition que leur batterie ne soit pas “au plomb”. On note une nuance par rapport à 2018, la puissance du moteur qui devait être d’au moins 3kW (directive 2002/24/CE) peut désormais se satisfaire de 2kW (règlement UE 168/2013). Si ces conditions de puissance sont atteintes le bonus est de 27 % du coût d’acquisition toutes taxes comprises, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location avec un maximum de 900 euros. À défaut de satisfaire à ces critères de puissance, le bonus est ramené à 20% et au maximum à 100€

Prime à la conversion : improbable pour les entreprises !

En principe les personnes morales peuvent aussi prétendre à la prime à la conversion, mais dans la pratique c’est largement improbable. Il faut en effet mettre à la casse un véhicule antérieur à 2006. Pour disposer d’un véhicule à convertir il faudrait qu’une entreprise ait gardé à son inventaire un VP de cette époque… lequel aurait été gratifié depuis, soit pendant douze ans au minimum, d’une TVS tarifiée en CV fiscaux totalement ruineuse !
Il n’est certes pas exclu, puisque les VUL n’ont pas de TVS, que l’entreprise ait pu conserver une vieille camionnette ou même acquérir ces dernières années un VU d’occasion d’avant 2006 et qu’elle n’ait pas déjà l’an dernier sauté sur l’aubaine de la prime à la conversion. Si c’est le cas, rien n’est perdu, l’Etat repasse les plats mais cette année la carte est plus restreinte. Pas question pour une entreprise de bénéficier d’une prime à la conversion pour acheter un véhicule Crit’Air 2. Donc pas de diesel même à la norme Euro 6.d. Mais pas non plus un véhicule essence émettant plus de 121g… en WLTP il faudra trouver l’oiseau rare ! On se consolera en observant que pour les personnes morales, la prime n’excède pas 1000€.

(Tenter de) convertir aussi les gilets jaunes

Dans les aides aux personnes physiques, on retrouve comme l’an dernier, la prime VE de 2500€ qui s’ajoute aux 6000€ du bonus VE… en échange de la mise à la casse d’un véhicule diesel d’avant 2006 si le client est non imposable, d’avant 2001 pour les autres, ou pour le remplacement d’une auto à essence d’avant 1997. Ce dispositif perdure sans que l’on sache vraiment si l’objectif prioritaire est de retirer de la circulation des véhicules anciens et polluants ou de subventionner un peu plus les VE, on comprend toutefois que conditionner l’un à l’autre permet de se prévaloir des deux objectifs… tout en limitant l’impact budgétaire de chacun.
En fait au chapitre de la prime à la conversion, la principale nouveauté est celle “du VO à 6000€ payé 1000€”, traduction d’une promesse improvisée par l’Elysée pour tenter de calmer la colère des gilets jaunes. Elle permet de financer à hauteur de 80 % de son prix d’acquisition, dans la limite de 5 000€, un VO (ou un VN) s’il est acquis ou loué soit par une personne physique dont le foyer fiscal n’était pas l’an dernier imposable à l’IR et dont la distance domicile travail est supérieure à 30 km ou qui effectue plus de 12 000 km par an dans le cadre de son activité professionnelle avec son véhicule personnel, soit par une personne physique dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 6 300€.

Une affectation très spéciale !

Ce n’est pas ce que demandaient les gilets jaunes ! Mais si cela peut contribuer à réduire la charge de transport de ceux qui acceptent d’aller travailler loin, ou aider à l’insertion ou faciliter des retours à l’emploi, pourquoi pas ? Tant mieux pour ceux qui en profiteront… nous connaissons tous, des dispersions d’argent public plus contestables !
On pourrait néanmoins se demander en quoi le financement de ces mesures relève du compte d’affectation spéciale du bonus-malus. Et peut-être ne pas s’étonner de la frustration du citoyen-contribuable qui aurait le tort de payer quelques centaines d’euros d’IR, ou qui ne travaillerait qu’à 29 km de chez lui, ou qui aurait acheté son automobile plein pot l’an dernier. Surtout s’il voit son malus augmenter pour financer l’auto du voisin au nom de la transition énergétique !
Cette prime de 5000€ a le mérite apparent de la générosité sociale, mais bidouillée dans l’urgence. Comme dans d’autres domaines (retraites, taxe d’habitation, etc… on confond choix budgétaires et bonneteau, politique et gesticulation.

2/ La TVS : WLTP bonjour les dégâts : http://www.kilometresentreprise.com/2-La-TVS-WLTP-bonjour-les-degats

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