Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

En résumé, en dix ans une automobile propre est devenue sale et une automobile acceptable désormais invendable. Ces quelques chiffres rappelés en préambule montrent bien comment le réchauffement climatique est utilisé, et manipulé, non plus pour inciter à réduire les émissions de CO2 en optimisant toutes les technologies existantes ou à venir, mais pour contraindre à l’électrification en tentant de faire croire que c’est définitivement la panacée, l’aboutissement inéluctable et que l’on peut l’accélérer à l’envie, sans inconvénient écologique, industriel, économique, sociétal ou géostratégique… Et accessoirement sans contraindre la mobilité.

Newton, si tu nous lis…

Quand on regarde la grille tarifaire 2022 du malus CO2  qui vise les véhicules de tourisme on est d’abord interpellé par son plafond. Déjà absurde à 30000 € en 2021, il l’est un peu plus à 40000 € en 2022, mais la législature qui s’achève a déjà voté un plafond à 50000 € pour 2023. Sait-on jamais, l’avenir politique est incertain !

Comme si cela ne suffisait pas, s’ajoute un “malus au poids” voté lui aussi par anticipation, dans de la loi de finances pour 2021 pour application au 1er janvier 2022. Ce malus au poids vise les véhicules dont  la “masse en ordre de marche” dépasse 1800 kg. Comme la masse impacte la consommation de carburant et donc le CO2, elle était déjà “naturellement” prise en compte par le malus CO2, mais il était probablement nécessaire d’en remettre une couche.

En revanche, ce “malus au poids” exonère les véhicules électriques et hydrogène, ainsi que les hybrides rechargeables dont l’autonomie électrique urbaine est supérieure à 50km. Conséquence pratique : plus le véhicule est chargé de batteries plus son malus s’allège. Newton, si tu nous lis…

La limite à 50% du prix ne limite pratiquement rien !

Mais ne désespérons pas, il arrive que le législateur prenne conscience ses propres errements et qu’à défaut de les corriger… il fasse semblant. Ainsi dans la rédaction 2022 du II du1012 ter du CGi, qui tarifie le malus CO2, s’ajoute un “C” qui énonce notamment : “Pour les véhicules dont la première immatriculation est intervenue à compter du 1er janvier 2022, le tarif (…) est limité à 50% du prix d’acquisition…”.

Avant d’entrer dans les détails d’application, arrêtons nous un instant sur le sens de cette mesure « des 50% du prix” qui semble vouloir éviter d’accabler les véhicules populaires, mais en réalité, “limite” par exemple à 10000€ le malus d’une auto tarifée 20000€ ou encore à 15.000€ le malus d’une auto tarifée à 30000€, et ainsi de suite, autrement dit ne limite pratiquement rien. En effet quand un client prévoit, pour son auto, un budget de 20000 €, il a rarement 10000€ de plus à mettre dans le commerce, et s’il les a, ce n’est pas pour ajouter une taxe de 10000€ à 3333€ de TVA. Dans “la vraie vie”, il suffit d’un simple malus de quelques dizaines d’euros pour éveiller son attention et dès qu’il s’expose à une surtaxe de 2000€ (10% du prix) il est déjà depuis longtemps à la recherche d’une alternative… Et en attendant, il conserve “la vieille” et… ses émissions de CO2 !  À un tel niveau le malus pollue !

Mauvaise écologie et démagogie inefficace

Cette défiance vaut pour les particuliers mais aussi pour les entreprises qui se détourneraient naturellement d’une auto à 20000€ malussée à plus de 10000€ qui émettrait donc au minimum 186g de CO2 et serait donc de surcroit taxée de 2827€/an au titre de la TVS ou pire encore d’un modèle à 30000€ malussé à plus de 15000€ pour 196g  et donc affublé au minimum d’une TVS de 3410€/an.

En fait, en dépit de la limite à 50% du prix, la loi maintient la menace d’un malus délirant sur les modèles populaires pour tenter par ce stratagème de réduire le delta de prix entre les thermiques malussées et les alternatives électrifiées beaucoup plus chères à l’acquisition, pas toujours plus économiques à l’usage et pas toujours adaptées au besoins pratiques de chacun.

A l’autre extrémité du panel, en revanche, il n’est pas certain que le client d’un super-car à 500.000€, se sente obligé par quoi que ce soit… même sous l’astreinte d’un malus de 40.000€ qui lui fera éventuellement “l’effet d’un pet sur une toile cirée”. Non seulement l’écologisme fait de la mauvaise écologie, mais il ne sait même pas faire de la démagogie efficace.

Les deux malus au 1012 ter et au 1012ter A

Depuis la refonte de la “Section III: Taxes sur les véhicules à moteur” du CGI, le malus s’inscrit dans les taxes à l’immatriculation définies à l’article 1011 du CGI. Il se compose donc comme on vient de l’évoquer, d’une première taxe sur les émissions de CO2 (tarifée au 1012 ter) et d’une seconde taxe calculée sur la masse en ordre de marche (tarifée au 1012 ter A). Ces deux malus sont dus par les véhicules de tourisme à la première immatriculation en France, ils sont donc exigés à première immatriculation d’un véhicule neuf mais aussi à la première immatriculation en France d’un VO importé (avec une dégressivité selon l’âge du véhicule). Comme pour les deux TVS que par simplification, nous avions baptisées TVS /CO2 et TVS/Air, nous parlerons ici de “malus CO2” et de “malus au poids”

À la 1ère immatriculation en France

Ces deux malus (CO2 et poids) ont au moins une qualité. Ils ne se paient qu’une fois, et comme l’on connait à la commande le taux de CO2 et la masse en ordre de marche, on peut en règle générale, en anticiper les coûts qui, ne viendront plus modifier le TCO pendant la durée de détention, comme les taxes à l’utilisation toujours susceptibles de révision annuelle.  Lors de la mise en circulation d’un véhicule neuf, le dossier de demande de carte grise est souvent géré par le concessionnaire ou le loueur, et les taxes d’immatriculation (dont les malus) sont calculées automatiquement par l’ANTS. Le plus souvent, l’entreprise n’a donc pas à se préoccuper de procédure déclarative, de formulaire ou de bordereau et donc de risque d’erreur. En fait, elle n’a plus qu’à payer ! Mais il n’est pas inutile de savoir à quoi l’on s’expose, pour éviter de lancer un appel d’offres sur une car-policy fiscalement incohérente, ou d’aller acheter un VO étranger en oubliant malencontreusement que le malus sera du en rentrant à la maison !

Si l’indication du taux de CO2 et de la masse en ordre de marche du véhicule commandé, font partie de l’information due au client par les professionnels, il faut néanmoins rester vigilant en fin d’année, car le concessionnaire ou le loueur, en prenant une commande en novembre pour une livraison en janvier de l’année suivante, ne peut connaitre avec certitude, la fiscalité applicable à la livraison. Certes les milieux professionnels suivent les débats budgétaires mais rien n’est jamais définitivement acquis  avant la publication au JO de la loi de finances pour l’année suivante. Pour mémoire en 2019, le gouvernement avait attendu le 17 décembre pour sortir de son chapeau un amendement portant le plafond du malus de 10000 à 20000€. Mais  cette année, l’incertitude commencera dès le mois d’avril et s’amplifiera en juin. Bien malin qui sait quel gouvernement présentera en septembre prochain le PLF pour 2023, comment ce PLF sera ficelé, de quel bois sera faite la majorité qui devra le voter.

1) Le Malus CO2 au 1012 ter

L’article 1012 ter prévoit “au II A” que le tarif du malus en euros est déterminé à partir des émissions de CO2 en g/km ou… à partir de la puissance administrative en chevaux administratifs. Dans le cas le plus classique et banal où, en 2022, une entreprise française achète ou loue à des professionnels établis en France, des véhicules de tourisme sous homologation européenne, qui n’ont jamais été immatriculés au préalable, ceux que l’on appelle couramment des VN (comme véhicules neufs) … tout est simple.  Le tarif du malus pour 2022 est alors le tarif CO2 WLTP tel qu’il apparait dans la colonne 2022 du tableau ci-dessous (barème qui va de 50€ pour 128g de CO2 jusqu’à 40000€ à partir de 224g et au-delà).

Malus selon émissions CO2 WLTP

CO2 en g/km	2020 (WLTP)	2021	2022	2023
123	0	0	0	50
124	0	0	0	75
125	0	0	0	100
126	0	0	0	125
127	0	0	0	150
128	0	0	50	170
129	0	0	75	190
130	0	0	100	210
131	0	0	125	230
132	0	0	150	240
133	0	50	170	260
134	0	75	190	280
135	0	100	210	310
136	0	125	230	330
137	0	150	240	380
138	50	170	260	400
139	75	190	280	450
140	100	210	310	540
141	125	230	330	650
142	150	240	380	740
143	170	260	400	818
144	190	280	450	898
145	210	310	540	983
146	230	330	650	1074
147	240	380	740	1172
148	260	400	818	1276
149	280	450	898	1386
150	310	540	983	1504
151	330	650	1074	1629
152	380	740	1172	1761
153	400	818	1276	1901
154	450	898	1386	2049
155	540	983	1504	2205
156	650	1074	1629	2370
157	740	1172	1761	2544
158	818	1276	1901	2726
159	898	1386	2049	2918
160	983	1504	2205	3119
161	1074	1629	2370	3331
162	1172	1761	2544	3552
163	1276	1901	2726	3784
164	1386	2049	2918	4026
165	1504	2205	3119	4279
166	1629	2370	3331	4543
167	1761	2544	3552	4818
168	1901	2726	3784	5105
169	2049	2918	4026	5404
170	2205	3119	4279	5715
171	2370	3331	4543	6039
172	2544	3552	4818	6375
173	2726	3784	5105	6724
174	2918	4026	5404	7086

CO2 en g/km	2020 (WLTP)	2021	2022	2023
175	3119	4279	5715	7462
176	3331	4543	6039	7851
177	3552	4818	6375	8254
178	3784	5105	6724	8671
179	4026	5404	7086	9103
180	4279	5715	7462	9550
181	4543	6039	7851	10011
182	4818	6375	8254	10488
183	5105	6724	8671	10980
184	5404	7086	9103	11488
185	5715	7462	9550	12012
186	6039	7851	10011	12552
187	6375	8254	10488	13109
188	6724	8671	10980	13682
189	7086	9103	11488	14273
190	7462	9550	12012	14881
191	7851	10011	12552	15506
192	8254	10488	13109	16149
193	8671	10980	13682	16810
194	9103	11488	14273	17490
195	9550	12012	14881	18188
196	10011	12552	15506	18905
197	10488	13109	16149	19641
198	10980	13682	16810	20396
199	11488	14273	17490	21171
200	12012	14881	18188	21966
201	12552	15506	18905	22781
202	13109	16149	19641	23616
203	13682	16810	20396	24472
204	14273	17490	21171	25349
205	14881	18188	21966	26247
206	15506	18905	22781	27166
207	16149	19641	23616	28107
208	16810	20396	24472	29070
209	17490	21171	25349	30056
210	18188	21966	26247	31063
211	18905	22781	27166	32094
212	19641	23616	28107	33147
213	20000	24472	29070	34224
214	20000	25349	30056	35324
215	20000	26247	31063	36447
216	20000	27166	32094	37595
217	20000	28107	33147	38767
218	20000	29070	34224	39964
219	20000	30000	35324	41185
220	20000	30000	36447	42431
221	20000	30000	37595	43703
222	20000	30000	38767	45000
223	20000	30000	39964	46323
224	20000	30000	40000	47672
225	20000	30000	40000	49047
226	20000	30000	40000	50000

La version (alternative au CO2) en CV

Au cas où, le véhicule mis pour la première fois en circulation en 2022 serait un modèle très spécial qui n’aurait pas été réceptionné UE – dans l’offre des véhicules de tourisme, c’est rare – et pour lequel le taux de CO2 n’aurait pas été déterminé par une quelconque équivalence – encore plus rare – il n’échapperait pas pour autant au malus,. Il il lui serait alors appliqué à défaut, un malus tarifé selon sa puissance fiscale…  Ce n’est pas nouveau, depuis l’origine du malus cette grille tarifaire « de secours” tarifée en CV a toujours existé, mais d’application exceptionnelle, elle ne comptait que quatre ou cinq niveaux pour malusser les véhicules hors norme.

Mais depuis la refonte de la loi de finances pour 2020,  on ne peut s’empêcher d’observer que cette grille “s’étoffe” (26 niveaux) comme si elle devait redevenir fréquemment opérationnelle et même stratégique. Son plafond suit d’ailleurs avec application, l’évolution délirante du tarif CO2. Mais le pire et le plus préoccupant s’observe dans les premiers niveaux où, on voit que ce malus atteint 1000€ dès 5CV et passe à 3000€ pour 6CV.

En 2023 le malus CV à partir de 65ch !

Tant que cette grille ne sert à rien ou presque, personne n’y prête attention, toutefois si on se penche sur le nouveau calcul de la puissance administrative, on voit clairement le traquenard s’installer. Si un jour, plus ou moins prochain, les taux de CO2 des automobiles devenaient nuls où trop dérisoires pour générer des recettes budgétaires, la fiscalité saurait où trouver un nouveau support de rentabilité.

Déjà sur la base du tarif 2022, l’entrée dans le malus commence à 5CV or selon le nouveau calcul de la puissance fiscale pour que le véhicule soit classifié 4CV et non malussé, la puissance réelle ne doit pas dépasser 63kW (+/- 86ch). Sur la base du tarif 2023, le seuil d’entrée passerait à 4CV, il faudrait donc descendre à 3CV et donc ne pas dépasser 47kW (+/- 64ch). Pour l’instant, il n’est rien prévu pour les voitures à pédales !

Malus selon la puissance administrative :

Puissance administrative	2020	2021	2022	2023
jusqu’à 3CV	0	0	0	0
4CV	0	0	0	500
5CV	0	250	1000	2250
6CV	3000	2825	3000	3500
7CV	3000	3425	4000	4750
8CV	5000	5950	6000	6500
9CV	5000	6550	7000	8000
10CV	8000	9075	9250	9500
11CV	8000	9675	10500	11500
12CV	12500	12200	12500	12750
13CV	12500	12800	13500	14500
14CV	15625	15325	15625	16000
15CV	15625	15925	16500	18750
16CV	18750	18450	19250	20500
17CV	18750	19150	21000	23000
18CV	20000	22500	23500	25500
19CV	20000	25000	26000	28000
20CV	20000	27500	28500	30500
21CV	20000	30000	31000	33000
22CV	20000	30000	33500	35500
23CV	20000	30000	36000	38000
24CV	20000	30000	38500	40000
25CV	20000	30000	40000	42500
26CV	20000	30000	40000	45000
27CV	20000	30000	40000	47500
28CV et plus	20000	30000	40000	50000

Réfactions et exonérations du malus CO2 (ou CV)

Pour l’application de ces barèmes (malus/CO2 ou malus/CV), le IV du 1012 ter prévoit pour les émissions de CO2 ou la puissance fiscale, les réfactions suivantes :

1° Lorsque le propriétaire assume, au sein de son foyer fiscal la charge effective et permanente d’au moins trois enfants (L. 512-3 du code de la sécu ou L. 421-2 du code de l’action sociale) la réfaction est de 20 g de CO2 ou d’un CV par enfant, pour un seul véhicule d’au moins cinq places. La réfaction peut s’appliquer à un collaborateur indemnisé en IK qui devra toutefois payer d’abord le malus et faire ensuite une demande de remboursement auprès de son centre des impôts. On dit parfois que l’entreprise est une grande famille néanmoins cette disposition ne concerne que “personne physique”, et ne s’applique pas à l’entreprise qui mettrait le véhicule à disposition d’un collaborateur ayant des charges familiales similaires (voir le 3° qui peut dans certains cas apporter une solution).

2° Lorsque la source d’énergie “comprend le super-éthanol E85”, et que le taux de CO2 n’excède pas 250g, ce taux est réduit de 40% pour l’application du malus CO2, mais comme le malus est du à la première immatriculation, la réfaction ne peut pas s’appliquer rétroactivement suite à une transformation en post-équipement. En pratique, elle ne peut guère s’appliquer qu’à un véhicule “E85 de série”… Pour les véhicules taxés en CV la réfaction serait de 2CV à condition de ne pas dépasser 12 CV.

3° Lorsque le propriétaire, ou le preneur (si le véhicule est en LLD), est une “personne morale” et que le véhicule comporte au moins huit places assises, la réfaction est de 80g de CO2 ou de 4 CV. Ce point vise les véhicules type minibus 8/9 places, les vans ou grands monospaces 8 places et il concerne cette fois les entreprises.

Le V du même “1012 ter” exonère du malus les délivrances des certificats d’immatriculation portant sur

– les véhicules accessibles en fauteuil roulant ;

– dans la limite d’un véhicule par bénéficiaire, lorsque le propriétaire (ou le locataire) est titulaire de la carte mobilité inclusion, mention “ invalidité ” ou d’une carte d’invalidité militaire, ou assume la charge effective et permanente d’un enfant titulaire de l’une de ces cartes et relevant du même foyer fiscal.

– Les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux. Pour le malus CO2, cette exonération est quelle peu “virtuelle” puisqu’elle les exonère en pratique d’un malus à 0€, mais elle prendrait tout son intérêt dans l’éventualité du malus CV.

Les VO immatriculés pour la première fois en France

Le B du II du 1012 ter énonce que : “Pour les véhicules ayant fait l’objet d’une immatriculation au moins six mois avant celle donnant lieu au malus, le montant résultant du barème fait l’objet d’une réfaction de 10 % pour chaque période de douze mois entamée depuis la date de première immatriculation”. Cette disposition concerne notamment des VO importés et peut selon la date de leur 1ere immatriculation s’appliquer sur le tarif en vigueur à cette date (éventuellement à une époque où le malus était moins violent). Ce principe général demande vérification au cas par cas, compte tenu des dates de transition NEDC/WLTP. Nous ne développerons pas davantage, l’import de VO n’étant pas d’usage courant dans les entreprises.

Attention aussi au bricolage, le malus reste en embuscade. “Lorsque, au moment de sa première immatriculation en France, un véhicule n’est pas un véhicule de tourisme ou est un véhicule de tourisme exonéré en application du 1° du V du présent article (véhicule accessible en fauteuil roulant), le malus s’applique lors de l’immatriculation consécutive à la première modification de ses caractéristiques techniques le faisant répondre à la définition d’un véhicule de tourisme ou lui faisant perdre le bénéfice de cette exonération.”

2) Le Malus/ »MOM » 10 €/kg

Cette “composante du malus assise sur la masse” (énoncée à l’article 1012 ter A) est entrée en vigueur ce 1er janvier 2022, elle s’applique à “la fraction de la masse en ordre de marche excédant un seuil minimal”. Le seuil minimal est (pour l’instant) égal à 1800 kg, et le tarif de 10€ par kilo excédentaire. Il en coûte donc par exemple 10€ pour 1801 kg et 1990 € pour 2000kg.

Ce tarif pour 2022, n’exclut pas de songer ultérieurement à “faire plus pour la planète” ou “d’envoyer un signal fort” en descendant le seuil de poids ou en augmentant le prix du kilo pour répondre aux désidératas téléguidés d’une quelconque « convention” de citoyens tirés au sort parmi les abonnés au gaz. Espérons que le gouvernement après avoir découvert que l’inertie s’opposait au mouvement, ne découvrira pas soudain les vertus de l’aérodynamisme et se ne souciera pas du SCx ou d’un quelconque paramètre impactant la consommation (et donc  le CO2) pour proposer de taxer, comme c’est déjà le cas avec la masse,… et la cause et son effet !

Pour mémoire, même si l’augmentation de “taxe carbone” avait été suspendue pour calmer le mouvement des gilets jaunes, il demeure un peu de cette taxe carbone dans la TICPE, qui impose ainsi le carbone à l’entrée dans le réservoir… sans doute pour être certain de ne pas le rater dans le CO2 à l’échappement !

La masse “en ordre de marche”

On notera que la masse retenue pour ce malus au poids, est la masse “en ordre de marche”. Cette MOM est définie au 4 du II du règlement UE 1230/2012 de la CE en ces termes : “pour les véhicules à moteur, la masse du véhicule, le ou les réservoirs de carburant étant remplis au moins à 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, pourvu de l’équipement standard conformé­ment aux spécifications du constructeur et, le cas échéant, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage, de la ou des roues de secours ainsi que des outils.” Il s’agit d’une définition passe-partout pouvant s’appliquer à toutes sortes de véhicules à moteur… l’attelage concernant par exemple les poids lourds tracteurs routiers mais pas les M1 (véhicules de tourisme de moins de 3,5t). Dans un SUV, puisque, notoirement, ce sont eux que le législateur vise avec son malus au poids, la carrosserie est bien sûr comprise, tout comme le carburant ou encore la roue de secours, le cric et sa manivelle s’ils sont livrés de série… sans oublier le conducteur qui en principe dans ces formulations techniques pèse arbitrairement 68kg.

Sur une carte grise européenne, cette masse en ordre de marche, apparait en case G… où elle est qualifiée de « masse du véhicule en service” à ne pas confondre avec le “poids à vide national” (case G1) lequel poids à vide s’entend d’ailleurs selon les pays … plus ou moins à vide !

Quoi qu’il en soit le montant du malus au poids est calculé “par les autorités compétentes” et l’informatique de l’ANTS saura trouver la masse à retenir. C’est comme pour le malus CO2 : il ne reste qu’à payer.

Malus MOM ( Masse en Ordre de Marche)

Année de première immatriculation	Tarif Unitaire (€/kg)	Seuil Minimal (kg)
Années à compter de 2022	10	1800
2021 et années antérieures	100	0

Réfactions et exonérations du malus MOM

Les réfactions du “malus au poids” (mentionnées au IV du 1012 ter A) reprennent la même logique et les mêmes critères (sauf pour l’E85 pas concerné) que pour le malus CO2 notamment :

1° Lorsque le propriétaire assume, au sein de son foyer fiscal la charge effective et permanente d’au moins trois enfants (… ), la réfaction est de 200 kg par enfant dans la limite d’un seul véhicule d’au moins cinq places. Et comme pour le malus CO2 il faut d’abord payer et demander le remboursement.

2° Lorsque le propriétaire, ou le preneur (si le véhicule est en LLD), est une “personne morale” et que le véhicule comporte au moins huit places assises, la réfaction est de 400kg.

Les exonérationsdu malus au poids (mentionnées au V du 1012 ter A) s’appliquent

1°  aux véhicules mentionnés au V du 1012 ter pour les exonérations du malus CO2 ce qui inclut dans les mêmes termes, les véhicules accessibles en fauteuil roulant, les cartes invalidité, les véhicules tout électriques et/ou à hydrogène.

2° aux véhicules hybrides rechargeables dont l’autonomie en mode tout électrique en ville, déterminée lors de l’homologation, est supérieure à 50km.

Deux malus pour le prix d’un ???

La règle de plafonnement des deux composantes du malus, énoncée VI au 1012 ter A, s’achève par une “madeleine” de rédaction juridique. On se doit de transcrire intégralement ce VI au risque d’en perdre la saveur :

Le montant de la taxe résultant des II à V du présent article est minoré de manière à ne pas excéder un seuil égal à la différence entre les sommes suivantes :
1° Le tarif maximal figurant dans le barème du malus sur les émissions de dioxyde de carbone dont relève le véhicule concerné conformément au A du II de l’art. 1012 ter, auquel est appliqué, le cas échéant, la réfaction mentionnée au B du même II ;
2° Le montant du malus sur les émissions de dioxyde de carbone applicable à ce véhicule conformément aux II à V du même article 1012 ter.

Ce qui, nous semble-t-il, mais sous toute réserve, signifierait que le montant obtenu en application du malus au poids, ne peut avoir pour conséquence un malus total (CO2+poids) supérieur au malus CO2 dont relevait le véhicule avant réfactions et exonérations. Mais aussi qu’à défaut de réfaction ou d’exonération sur le malus CO2, le malus au poids se retrouve minoré jusqu’à disparition. Comme disait Greenspan si vous m’avez compris, c’est que je me suis mal exprimé !

---

Retrouvez les différents chapitres de cette loi de finance ci dessous :

1/ Les deux TVS deviennent deux TAFE

2/ Malus : il devient doublement “pesant”

3/ Bonus : les PHEV exclus au 1er juillet

4/ Le cheval “fiscal” est prêt pour un avenir décarboné

5/ Les IK : adaptables aux circonstances

6/ La TVA : l’essence comme le gazole

7/ Avantages en nature : abattements pour les VE

8/ Amortissement : les 25 ans du plafond

9/ Carburant : Entre Ukraine et Iran