Publié le 18 mars 2022 | par Jean-Pierre Durand

L’assujettissement à la TVS ne résulte plus (seulement) de “l’utilisation ou de la possession d’un véhicule de tourisme par une société” mais de “l’utilisation pour la réalisation d’activités économiques”, ce qui peut d’élargir le panel des assujettis, mais ne change rien ou presque pour la plupart des entreprises qui payaient déjà la taxe. Les deux composantes de la TVS, sont désormais deux taxes, avec les mêmes bases de calcul et, pour cette année, les mêmes tarifs !

Jusqu’au 31 décembre dernier, la TVS dans toutes ses dispositions (champ d’application, fait générateur, exigibilité, prorata temporis, liquidation et recouvrement, tarif CO2, tarif polluants atmosphériques et exonérations diverses) était définie en une cinquantaine de lignes par l’article 1010 du Code Général des Impôts à l’exception des dispositions spécifiques à la TVS des véhicules « indemnisés en IK“ (prorata et franchise) qui figuraient à l’article 1010-0 A. Désormais pour “faire le tour du sujet TVS”, il faut tenir compte (au minimum) de huit articles du CGI à savoir les “1010 et suivants” jusqu’au 1010 octies, sans oublier de considérer les dispositions communes aux taxes sur les véhicules à moteur, définies aux 1007, 1007 bis et 1008. La simplification administrative est en marche ! Toutefois, en dépit de ce redéploiement rédactionnel, pour les entreprises qui payaient déjà la TVS l’an dernier… et qui devront encore s’en acquitter (à tarification inchangée cette année) cette réécriture n’apporte que des évolutions marginales comme le décompte “à la journée”, bien qu’il demeure possible, en principe jusqu’à fin 2024, de continuer à fonctionner optionnellement “au trimestre”.

Les sociétés restent redevables !

L’article 1010, dans sa rédaction 2022, ne mentionnant plus explicitement que l’assujettissement à la TVS relève de “l’utilisation ou de la possession par la société” mais de “l’utilisation pour les besoins de la réalisation d’activités économiques”, certains avaient pu – un très court instant – s’interroger et se demander, par exemple, si une automobile sans autre implication professionnelle que le trajet domicile-travail voire affectée aux seuls loisirs de son utilisateur, mais néanmoins prise en charge par une entreprise, pourrait éventuellement échapper à la TVS ??? Même pas en rêve !…

Il suffit au besoin de pousser la curiosité jusqu’au 1010 bis, pour lever les doutes et les illusions. Cet article 1010 bis énonce dans son paragraphe II :

“Les véhicules sont utilisés en France pour les besoins de la réalisation d’activités économiques lorsque l’une des conditions suivantes est remplie :

-1° Ils sont immatriculés en France, ou temporairement autorisés à la circulation en France, et ils sont détenus par une entreprise, ou font l’objet d’une formule locative de longue durée au bénéfice d’une entreprise ;

2° Ils circulent sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire national et une entreprise prend à sa charge, totalement ou partiellement, les frais engagés par une personne physique pour son acquisition ou son utilisation, quelle que soit la forme de cette prise en charge ;

3° Dans les cas autres que ceux mentionnés aux 1° et 2°(…), ils circulent sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire national pour les besoins de la réalisation d’une activité économique.”

L’achat , la LLD, l’indemnisation… ou “autre”

Ces 1° et 2° du 1010 bis recouvrent à eux seuls, le spectre de ce qu’on appelait habituellement “les véhicules de tourisme utilisés ou possédés par des sociétés”. C’est davantage le 3° qui interpelle. Comme le 1010bis ne concerne pas seulement les deux TVS, mais  les “taxes à l’utilisation”, on croit comprendre qu’il pourrait viser essentiellement la taxe à l’essieu des poids lourds mais aussi par exemple des véhicules de tourisme loués en courte ou moyenne durée.

On note aussi que le 1010 ter définit le redevable comme l’utilisateur du véhicule, soit (au risque de trop simplifier) : l’entreprise qui possède, qui loue en longue durée ou qui indemnise le véhicule de ses collaborateurs. Jusque là rien de nouveau. Mais le 1010 ter cite aussi (au 3°) “la personne qui dispose du véhicule autrement que dans le cadre d’une formule de LLD” sauf dans le cas mentionné au 4° (ceux que l’entreprise utilise en contrepartie de l’indemnisation kilométrique des ses collaborateurs. Bref des véhicules qui pourraient être utilisés pour les besoins de la réalisation d’activités économiques dans un cadre juridique « autre”, éventuellement inouï (dont on aurait jamais entendu parler). Le flou relatif de ce 3° du 1010 ter peut donc s’interpréter comme une sorte de réserve “d’inventaire” ou l’administration est susceptible d’investiguer.

Inciter toujours plus à l’électrification

On peut certes subodorer que cet arsenal juridique pourrait servir au besoin à taxer quiconque serait tenté de dissimuler une auto de fonction très polluante, dans les comptes d’une filiale exotique, ou de prendre son contrat de LLD chez un loueur de Groland ou encore d’enchainer les locations de courte durée. Mais si ce genre de “délocalisation administrative” ou de “martingale” pouvait parfois éveiller la curiosité du redevable, à l’époque où montée “en gamme” rimait inévitablement avec montée « en grammes”, aujourd’hui il suffit de choisir une motorisation hybride rechargeable souvent homologuée à un taux de CO2 dérisoire, pour n’être redevable que d’une TVS sous-prolétarienne ou même en être exempté, sans le moindre risque de contentieux. Et en s’auto-gratifiant au besoin, d’une RSE exemplaire ! Dès lors, ce verrouillage législatif avec ceinture et bretelles, incitera sans doute les collectionneurs de super-cars à utiliser leurs jouets sous des latitudes plus hospitalières, mais surtout incitera toujours plus à l’électrification (au moins partielle) des motorisations, l’immense majorité de ceux qui souhaitent plus que tout, gérer leur entreprise (et les véhicules qu’elle utilise) dans la sérénité !

Activités économiques : sous quel statu ?

Dans un tout autre registre, la prise en considération de “l’utilisation pour les besoins des activités économiques” interroge aussi l’appréciation du statut juridique des acteurs (économiques) et tout particulièrement de ceux qui jusqu’à présent pouvaient prétendre (plus ou moins) à l’exonération. La question n’est pas nouvelle.  Dans le Bofip du 4 octobre 2017, l’administration fiscale précisait – à l’époque – sa doctrine en rappelant que la taxe (était alors) due par “les sociétés de toute nature, quels qu’en soient la forme, l’objet ou la situation au regard de l’impôt sur le revenu ou de l’impôt sur les sociétés” et en listant les statuts juridiques imposables à la TVS pour s’assurer de n’oublier personne… pas même “les établissements publics à caractère industriel ou commercial ou les organismes de l’État, des départements et des communes ayant un caractère industriel ou commercial et bénéficiant de l’autonomie financière”. Déjà catalogués “redevables” en 2017, ceux-là ont toutes les caractéristiques pour demeurer au catalogue 2022.

La prise en compte du but non lucratif

Mais le même Bofip énonçait plus loin (et toujours à cette date du 4 octobre 2017) : “la taxe n’est pas due par les personnes morales qui n’ont pas pour but la recherche d’un bénéfice mais dont l’activité consiste, par exemple, dans la défense d’intérêts économiques, professionnels, culturels ou religieux ou l’organisation d’œuvres de bienfaisance ou d’assistance, lorsque ces personnes morales ne sont pas constituées en “sociétés” au sens de l’article 1832 du code civil. Tel est le cas …”

Suivait toute une énumération de “personnes morales” pour lesquelles la taxe n’était pas due. Figuraient par exemple dans cette énumération, les “mutuelles” (à ne pas confondre avec les assurances à forme mutuelle) ou encore “des associations régies par la loi du 1er juillet 1901 relative au contrat d’association, même si elles ont une activité lucrative”.

Les activités sous régime de TVA

Vis à vis de cette éventuelle activité lucrative, l’approche se précise il se “précise” et devient plus rigoureuse. Ainsi il est dit au 8° de l’article 1007 : “les entreprises et les activités économiques s’entendent respectivement des assujettis et des activités définis à l’article 256 A”. L’article 256 A définissant les assujettis à la TVA, on en déduit de facto que l’assujettissement à la TVA des activités économiques,  induit de facto l’assujettissement à la TVS des véhicules utilisés pour les besoins de leur réalisation. On remarquera cependant que le 1010 septies, au 9° du II, indique que sont (ou restent) exonérés de la TVS CO2, les véhicules utilisés pour les opérations mentionnées au 9° du 4 et au 7 de l’article 261, textes qui eux-mêmes encadrent les conditions d’exonération de TVA des activités à but non lucratif du secteur associatif. Enfin on notera que le 1010 septies à son 10° du II, exonère aussi les véhicules utilisés par les personnes exerçant leur activité dans les conditions mentionnées à l’article L. 526-5-1 du code de commerce autrement dit “toute personne physique exerçant en tant qu’entrepreneur individuel, ou sous le régime de l’entrepreneur individuel à responsabilité limitée”.

Un champ d’application plus précis

Toutes ces dispositions nouvelles contribuent à “border” le champ d’application de la TVS, et notamment à bien caractériser dans le secteur associatif les activités effectivement non lucratives (qui peuvent exonérer les véhicules utilisés pour leurs besoins) et les activités économiques qui selon leur importance et selon qu’elles peuvent s’assimiler à celles du secteur concurrentiel (n’exonèrent pas ou n’exonèrent plus de la TVS les véhicules utilisés). En revanche, l’exonération de l’entreprise individuelle, qui déroge à la règle de « parité d’assujettissement TVS vs TVA” semble s’inscrire dans le même esprit que la franchise de TVS des IK imaginée pour donner “un peu d’air” aux petites, voire très petites, entreprises. Ces EI et EIRL recourant d’ailleurs souvent aux IK sans même dépasser le plafond de la franchise, l’exonération ne fait que “consolider” un état de fait.

Les sociétés restent le cœur de cible

En résumé, on s’aperçoit que les sociétés demeurent fondamentalement le cœur de cible de ces taxes et que l’on ne peut donc en rien considérer que “la TVS disparait” comme on a pu le lire ici où là. Dès lors, on voudra bien nous pardonner de conserver l’appellation usuelle de TVS, plutôt qu’un acronyme improbable… comme TVTUBAE (pour taxe sur les véhicules de tourisme utilisés pour les besoins des activités économiques). On ne manquera pas toutefois de remarquer quelques nuances dans les diverses exonérations qui peuvent dépendre du secteur d’activité du redevable, de l’affectation exclusive ou pas à l’activité, de la “destination” du véhicule ou encore de la technologie de ses motorisations ou de l’énergie qu’elles consomment. (voir plus loin le chapitre “Exceptions, dérogations et exonérations”)

Les véhicules de tourisme “au sens du 1007”

Ces dernières années les polémiques à propos de la TVS avaient essentiellement porté sur la qualification “de tourisme” qui soumet les véhicules à la taxe, par opposition aux “utilitaires” qui n’y sont pas soumis. On se souvient encore de la controverse survenue dans les années 2009/2010, autour des véhicules “techniquement” classés N1 (transport de marchandises) mais à usages multiples, puis de celle qui avait perduré en 2018 et 2019 autour des pick-up à double cabine. Chaque équivoque avait ouvert momentanément dans le dispositif fiscal français des brèches d’optimisation. Brèches que le législateur a colmatées dans l’urgence, puis bétonnées en 2020. Désormais le 5° de l’article 1007 du CGI énonce :

“Les véhicules de tourisme s’entendent :

a) des véhicules de la catégorie M1, à l’exception des véhicules à usage spécial qui ne sont pas accessibles en fauteuil roulant ;

b) des véhicules des catégories N1 de la carrosserie “ Camion pick-up ” comprenant au moins cinq places, à l’exception de ceux qui sont exclusivement utilisés pour l’exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables, dans des conditions définies par voie réglementaire ;

c) des véhicules à usages multiples de la catégorie N1 qui sont destinés au transport de voyageurs et de leurs bagages ou de leurs biens ;”

Dont acte, même s’il ne sert qu’à besogner, qu’à visiter des clients, voire qu’à transporter des briques, un véhicule est “de tourisme” au sens fiscal, dès lors qu’il est “de tourisme au sens du 5° de l’article 1007 du CGI” et de facto il entre dans le champ d’application des taxes sur les véhicules de tourisme utilisés pour les besoins des activités économiques.

Deux TAFE remplacent deux “composantes” de la TVS

Après ces observations concernant l’évolution du champ d’application de la TVS, venons-en à la question essentielle pour les entreprises qui utilisent des véhicules de tourisme pour les besoins de la réalisation de leurs activités économiques : combien ça coûte ?

Jusqu’à l’an dernier, le montant de la TVS était égal à la somme de deux composantes : la “composante” relative aux émissions de CO2 (la TVS /CO2) et la “composante” relative aux autres émissions de polluants de l’air (que nous avions l’habitude d’appeler TVS/Air pour la différencier de la TVS/CO2).

Cette année on ne parle plus de “deux composantes de la taxe” mais de “deux taxes”

– une taxe (l’ex TVS/CO2) basée sur le taux de CO2 (définie au L421-93 et suivants)

– une taxe sur l’ancienneté (et toujours anti-diesel) comme l’ex TVS/Air ( définie au L421-77 et suivants).

1) La taxe relative aux émissions de CO2 (ex TVS/CO2)

À la fin de la précédente décennie, la procédure d’évaluation des émissions de CO2 a évolué, passant d’une sous-évaluation notoire dans la procédure NEDC à une évaluation (réputée plus réaliste) dans la procédure WLTP avec pour incidence de remonter (d’environ 28% en moyenne sinon uniformément) les taux de CO2 qui servent de base à la tarification fiscale.

Il était donc logique que la tarification s’adapte, afin que le montant de TVS reste équitable d’un système à l’autre, d’autant que ce changement de procédure d’évaluation ne changeait pas les émissions réelles d’un même véhicule.

Laborieux mais simple à l’arrivée

Il a fallu près de trois ans de 2017 à fin 2019 pour que l’ensemble des véhicules commercialisés, toutes marques et tous modèles, les nouveaux comme ceux qui étaient en cours de commercialisation, passent les tests WLTP. Puis il a fallu faire entrer toutes ces informations dans l’informatique du système d’immatriculation qui édite les cartes grises. Et enfin décider d’une date où les cartes grises ne seraient plus éditées avec les données NEDC mais avec les données WLTP. Dire que cette transition fut laborieuse serait un euphémisme, mais à l’arrivée c’est plutôt simple. Si une automobile a été mise en circulation pour la première fois en France avant le 1er mars 2020, ce qui se vérifie sur la carte grise, le taux de CO2 qui figure dans la case V7 de cette même carte grise est exprimé en NEDC et en conséquence sa TVS se calcule avec la grille tarifaire NEDC. Inversement pour une automobile mise en circulation pour la première fois en France depuis 1er mars 2020, le taux de CO2 mentionné dans la case V7 de la carte grise est exprimé en WLTP et sa TVS se calcule donc avec la grille tarifaire WLTP.

Le CO2/WLTP

À sa mise en service le 1er mars 2020, la grille de la TVS/CO2 WLTP avait conservé le concept des tranches tarifaires. Ces tranches avaient seulement été décalées pour compenser l’élévation des taux, mais ce “décalage” aggravait les effets de seuils et entrainait parfois des incohérences. À partir de 2021, la grille tarifaire CO2/WLTP a donc été “lissée gramme par gramme”, il n’y a désormais plus rien à calculer, le montant annuel de la TVS/CO2 se lit directement. Pour 121g c’est 194€, pour 151g c’est 664€… et ainsi pour toutes les cases de la grille.

À noter que lorsque le taux de CO2 est inférieur à 21g le tarif est nul. À partir de 21g/km et jusqu’à 269 g/km le montant est défini par la grille tarifaire. Mais attention, ce taux le 269g n’est pas un plafond, si les émissions de CO2 du véhicule sont supérieures, le montant de la taxe se calcule sur la base de 29 € par g/km. Par exemple pour 300g, c’est 300×29 = 8700€.

En analysant attentivement la grille tarifaire, on constate que le “lissage” est un peu chaotique avec des augmentations qui varient parfois de 18 à 64€ d’un grammage à l’autre, sans logique évidente. Le législateur a recherché une progressivité à peu près cohérente, ce n’est pas parfait, mais les plus violents effets de seuil sont supprimés et c’est là l’essentiel.

Tarif 2022 de la taxe/CO2 WLTP (Euro/g/km), première mise en circulation à partir du 01/03/2020 :

CO2Tarif
2117
2218
2318
2419
2520
2621
2722
2822
2923
3024
3125
3226
3326
3427
3528
3629
3730
3830
3931
4032
4133
4234
4334
4435
4536
4637
4738
4838
4939
5040
5141
5242
5342
5443
5544
5645
5746
5846
5947
6048
6149
6250
6350
6451
6552
6653
6754
6854
6955
7056
7157
7258
7358
7459
7560
7661
7762
78117
79119
80120
81122
82123
83125
84126
85128
86129
87131
88132
89134
90135
91137
92138
93140
94141
95143
96144
97146
98147
99149
100150
101162
102163
103165
104166
105168
106170
107171
108173
109174
110176
111178
112179
113181
114182
115184
116186
117187
118189
119190
120192
121194
122195
123197
124198
125200
126202
127203
128218
129232
130247
131249
132264
133266
134295
135311
136326
137343
138359
139375
140392
141409
142426
143443
144461
145479
146482
147500
148518
149551
150600
151664
152730
153796
154847
155899
156952
1571005
1581059
1591113
1601168
1611224
1621280
1631337
1641394
1651452
1661511
1671570
1681630
1691690
1701751
1711813
1721875
1731938
1742001
1752065
1762130
1772195
1782261
1792327
1802394
1812480
1822548
1832617
1842686
1852757
1862827
1872899
1882970
1893043
1903116
1913190
1923264
1933300
1943337
1953374
1963410
1973448
1983485
1993522
2003580
2013618
2023676
2033735
2043774
2053813
2063852
2073892
2083952
2093992
2104032
2114072
2124113
2134175
21442116
2154257
2164298
2174340
2184404
2194446
2204488
2214531
2224573
2234638
2244682
2254725
2264769
2274812
2284880
2294924
2304968
2315036
2325081
2335150
2345218
2355288
2365334
2375404
2385474
2395521
2405592
2415664
2425735
2435783
2445856
2455929
2466002
2476052
2486126
2496200
2506250
2516325
2526401
2536477
2546528
2556605
2566682
2576733
2586811
2596889
2606968
2617047
2627126
2637206
2647286
2657367
2667448
2677529
2687638
2697747
CO2 >269CO2 x 29

Le CO2 NEDC.

La seconde grille tarifaire concerne les véhicules qui ne relèvent pas du nouveau système d’immatriculation et dont la carte grise mentionne un taux de CO2 “NEDC ou NEDC corrélé”, en pratique les véhicules qui ont été immatriculés pour la première fois avant le 1er mars 2020.

On sait que les entreprises conservent souvent leurs VP entre trois et cinq ans, les véhicules concernés par le tarif NEDC sont donc cette année encore majoritaires dans les parcs, mais ce ne sera pas éternel et le législateur n’a pas cru devoir “lisser” cette grille tarifaire dont l’utilisation deviendra progressivement marginale. Elle conserve donc son concept initial de 2006, toujours avec ses tranches et ses fameux “effets de seuils”. Elle est reconduite en 2022 inchangée depuis l’augmentation de 2018.

Attention c’est la première mise en circulation du véhicule qui est déterminante et pas son arrivée dans votre parc d’entreprise. Pourraient en effet être concernés par cette grille NEDC des véhicules « presque neufs” que les réseaux de distribution désignent parfois comme “VO Zéro km” que vous auriez mis en service après le 1er mars 2020 mais qui auraient déjà été pré-immatriculés antérieurement (pour des raisons stratégiques diverses). C’est donc bien la date de première mise en circulation (sur la première ligne en haut de la carte grise) qui fait foi. Le taux figure toujours à la case V7, mais là il faut regarder le tarif de la tranche correspondante et prendre sa calculette : pour 124g à 6,5 €/g, la TVS/CO2 est de 124x 6,5 = 806€ pour une année complète.

Tarif 2020 Taxe/CO2 NEDC première mise en circulation avant le 01/03/2020 :

Taux de CO2 en g/kmTarif en €/g
De 0 à 200
21 à 601
61 à 100 2
101 à 1204,5
121 à 1406,5
141 à 16013
161 à 20019,5
201 à 25023,5
251 et plus29

Et par défaut les “CV fiscaux”. 

Il existe aussi une grille tarifaire basée sur la puissance administrative usuellement exprimée en chevaux dits “fiscaux” .Ce tarif est un reliquat de la “TVS d’avent 2006”. Elle vise des véhicules qui auraient un âge canonique et qui ont en principe disparu de l’effectif des entreprises pour justement ne pas continuer à payer chaque année une TVS plutôt salée. Pour une vielle 7CV de 20 ans c’est 3000€ par an, (plus 400€ de TVS/Air) ça incite au renouvellement !

Cette grille tarifaire TVS/CV a aussi la vocation de taxer “par défaut” quelques rares véhicules spéciaux ou exceptionnels qui ne relèveraient pas d’une homologation européenne  et pour lesquels, aucune méthode de corrélation n’aurait permis de définir un taux d’émission de CO2… mais qui, néanmoins redevables de la TVS, seraient alors taxés sur la base de leur puissance administrative.

Tarif TVS/CV 2022 :

Puissance administrative en CV fiscauxTarif en €
Jusqu’à 3750
de 4 à 61400
de 7 à 103000
de 11 à 153600
Plus de 154500

2) La taxe à l’ancienneté (ex TVS / Air devenue taxe/Age)

La taxe que nous avions pris l’habitude d’appeler la TVS/Air n’est plus “la deuxième composante de la TVS”, mais une devient en 2022 une seconde ”taxe à l’utilisation des véhicules pour les besoins de la réalisation d’activités économiques” relative pour sa part “aux émissions de polluants atmosphériques”. Prévue par le b du 1° du 1010, elle voit sa tarification migrer au 1010 octies”.

Le tarif ne dépend en rien des valeurs d’émissions réelles du véhicule, mais est déterminé en fonction de l’âge du véhicule et du carburant qu’il utilise, pour taxer un peu plus le gazole que les autres carburants et contribuer ainsi à la diabolisation du diesel.

Vu le montant exigé pour les véhicules immatriculés depuis 2015 (40 ou 20 €/an), l’impact de cette taxe ne bouleverse pas les TCO, mais elle fait de moins en moins sens notamment depuis que les tests WLTP-RDE contrôlent les émissions sur route et que les écarts de polluants atmosphériques entre essence et diesel deviennent beaucoup moins évidents. Sa progressivité tarifaire selon l’âge est aussi supposée inciter au renouvellement des véhicules anciens par des plus récents réputés moins polluants. Mais cette incitation à l’accélération du renouvellement est déjà assurée par d’autres approches plus efficaces.

Tarif taxe/Age (ancienneté) 2022 (en €) :

Année de première mise en circulationGazole exclusivementAutres énergies
A compter de 20154020
de 2011 à 201410045
de 2006 à 201030045
de 2000 à 200540045
Jusqu’à 2000 inclus60070

La lecture de ce tableau recèle quelques subtilités précisées au B du I du 1007 octies auquel chacun peut naturellement se reporter (on ne vérifie jamais trop ce que l’on lit dans les journaux). Mais comme ce « B” n’est pas d’une limpidité exemplaire, et que la TVS/CO2 nous a déjà infligé un effort de tri, essayons d’en profiter pour simplifier.

La colonne gazole du tableau concerne bien sûr les diesels, mais elle peut aussi concerner les véhicules “dont la source d’énergie combine le gazole et un autre produit” ( en clair un hybride diesel) lorsque :

1) le taux de CO2 excède 120g pour les véhicules qui relèvent de la TVS/CO2 WLTP

2) le taux de CO2 excède 100g pour les véhicules qui relèvent de la TVS/CO2 NEDC

3) la puissance excède 6CV pour les véhicules qui par défaut, relèvent d’une TVS basée sur leur puissance administrative.

3) Exceptions, dérogations et exonérations

La taxe à l’utilisation relative aux émissions de CO2 (TVS/CO2) et celle relative aux émissions de polluants atmosphériques (TVS/Air) s’appliquent aux véhicules de tourisme utilisés pour les besoins de la réalisation d’activités économiques. Comme on l’a vu précédemment le législateur dans le 5° de l’art. 1007 énonce une vision quelque peu extensive des véhicules de tourisme, néanmoins il fait exception :

– des véhicules de la catégorie M1 à usage spécial qui ne sont pas accessibles en fauteuil roulant ;

– des pick-up cinq places qui sont exclusivement utilisés pour l’exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables, dans des conditions définies par voie réglementaire ;

Dès lors qu’ils font exception à la définition des véhicules de tourisme, ces véhicules ne sont pas redevables des taxes à l’utilisation, la taxe sur les émissions de CO2 et la taxe sur les autres polluants atmosphériques (TVS/CO2 et TVS/Air)

Les dérogations aux TAFE

Ces deux TVS relevant des taxes à l’utilisation, il convient de noter dans les règles communes de fonctionnement, les dérogations qui s’appliquent aux “véhicules réputés ne pas être utilisés”. Ils ont mentionnés au III du 1010 bis ; ce sont ceux :

1°- qui ne sont pas autorisés à la circulation, immobilisés à la demande des pouvoirs publics ou mis en fourrière (nota : leur activité économique étant effectivement difficile)

2° – qui répondent aux deux conditions cumulatives suivantes:

a) ils sont autorisés à circuler sur la base d’un certificat d’immatriculation délivré spécifiquement pour les besoins de la construction de la commercialisation de la réparation ou du contrôle technique automobiles,

b) ils ne réalisent effectivement aucune opération de transport autre que celle strictement nécessaire pour les besoins mentionnés au a du 2°.

Nota : Attention pour que des véhicules détenus, loués ou pris en charge de quelque manière par une entreprise, soient réputés non utilisés et ne soient pas taxés à l’utilisation, il faut que cette non utilisation relève du 1°, et pas seulement qu’ils dorment au sous-sol sous une bâche pour vieillir comme le bon vin.

On remarque aussi que, pour la filière automobile, le 2° s’avère plus pointilleux que la formulation précédente qui exonérait simplement “les véhicules destinés à la vente”… destin tôt ou tard fatal pour tous les véhicules construits par un constructeur ou présents sur un point de vente.

Les exonérations de Tafe/CO2

Après avoir fixé les différents tarifs de la TVS/CO2, l’article 1010 septies dans son § II, exonère certains véhicules de cette taxe en fonction de leur utilisation spécifique, ou du secteur d’activité de l’utilisateur (du 1° au 10°), mais aussi en fonction de leur technologie (11° et 12°). Voici le détail de ces exonérations (et quelques éventuels commentaires)

1° Les véhicules accessibles en fauteuil roulant (nota : à ne pas confondre avec des véhicules équipés pour faciliter la conduite par une personne en état de handicap) ;

2° Les véhicules exclusivement affectés par le redevable à la location ;

3° Les véhicules pris en location par le redevable sur une période d’au plus un mois civil ou trente jours consécutifs ;

4° Les véhicules exclusivement affectés par le redevable à la mise à disposition temporaire de ses clients en remplacement de leur véhicule immobilisé (nota : notamment les véhicules de courtoisie des réparateurs mais avec une condition exclusive d’affectation) ;

5° Les véhicules utilisés pour le transport public de personnes (nota : la restriction conditionnant l’utilisation à l’activité normale de la société n’est plus mentionnée comme précédemment)

6° Les véhicules utilisés pour les besoins des activités agricoles ou forestières ; (nota: il n’est plus fait mention pour l’usage agricole “de destination exclusive”, et les activités forestières s’ajoutent aux activités exonérées)

7° Les véhicules utilisés pour l’enseignement de la conduite ;

8° Les véhicules utilisés pour l’enseignement du pilotage ou les compétitions sportives ;

9° Les véhicules utilisés pour les besoins des opérations mentionnées au 9° du 4 et au 7 de l’article 261 (nota : en résumé, ainsi que nous l’avons développé dans la première partie de ce chapitre, les exonérations de TVS dans le secteur associatif sont subordonnées aux mêmes conditions qui cadrent leur non-assujettissement à la TVA)

10° Les véhicules utilisés par les personnes exerçant leur activité dans les conditions mentionnées à l’article L. 526-5-1 du code de commerce  (nota : les entrepreneurs individuels EI et EIRL)


11° Les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux

12° Les véhicules qui répondent aux conditions cumulatives suivantes :
a) La source d’énergie combine :

-soit, d’une part, l’électricité ou l’hydrogène et, d’autre part, le gaz naturel, le gaz de pétrole liquéfié, l’essence ou le superéthanol E85 ;

-soit, d’une part, le gaz naturel ou le gaz de pétrole liquéfié et, d’autre part, l’essence ou le superéthanol E85 ;

b) L’une des deux conditions suivantes est remplie :

– pour les véhicules mentionnés au 1° du I du présent article, les émissions de dioxyde de carbone n’excèdent pas 60 grammes par kilomètre ; pour les véhicules mentionnés au 2° du même I, elles n’excèdent pas 50 grammes par kilomètre; pour ceux mentionnés au 3° dudit I, la puissance administrative n’excède pas 3 chevaux administratifs ;

– les émissions de dioxyde de carbone ou la puissance administrative n’excèdent pas le double des seuils mentionnés au deuxième alinéa du b et l’ancienneté du véhicule, déterminée à partir de sa date de première immatriculation, n’excède pas trois années.

Les exonérations mentionnées à l’article 1010 octies

Pour préciser les conditions d’exonération de la TVS/Air, l’article 1010 octies qui la définit et la tarifie la TVS/Air, se contente à son §II de mentionner la liste des exonérations qui valent aussi pour la TVS/CO2 : “sont exonérées de la taxe annuelle relative aux polluants atmosphériques (de la TVS/AIr) les véhicules mentionnés aux 1° à 11° du II du 1010 septies.”…

Spontanément on s’attendrait à ce que les exonérations soient identiques pour les deux taxes or pour apprécier les technologies propres ou peu polluantes la TVS/CO2 et la TVS/Air ne reposent pas sur les mêmes critères. Elles partagent le 11° (électricité et hydrogène) mais pas les critères du 12°.

L’électricité et l’hydrogène “exonérés” de 0€

Les véhicules 100% électriques et les véhicules à hydrogène sont donc exonérés de taxe sur les émissions et ce sont d’ailleurs les seuls en qui soient incontestablement garantis d’une exonération à vie de ces taxes, quel que soit le bulletin que vous mettrez dans l’urne le 10 avril… puisqu’ils n’émettent pas de CO2 en roulant et qu’en conséquence la base de taxation au CO2 est nulle. Que l’on utilise l’hydrogène dans une pile à combustible, dans un moteur à pistons ou dans un moulin à claques, on ne trouvera jamais dans une molécule d’hydrogène, le moindre atome de carbone pour fabriquer du CO2. Et comme en se combinant à l’oxygène, l’hydrogène ne produit que de l’eau mais pas plus de polluants atmosphériques que de CO2, la TVS/Air ne s’applique pas davantage.

Ce qui revient à dire que le législateur dans sa bienveillante illumination a cru devoir exonérer ces véhicules de taxes pour lesquelles ils auraient été redevables de “zéro euro”. En écologisme politique appliqué, c’est ce que l’on appelle « un signal fort”.

Toutes les combinaisons même les plus improbables…

Attention en lisant le 12°. Un véhicule équipé pour rouler indistinctement à l’E85 ou à l’essence (couramment appelé flexifuel) n’est pas éligible aux exonérations de TVS/CO2. L’utilisation de l’E85 est mentionnée ici uniquement comme une possible alternative à l’essence soit dans l’éventualité d’une hybridation électricité-essence qui deviendrait électricité-flexifuel (?) soit dans celle d’une bicarburation gaz-essence qui devient alors une tri-carburation en y ajoutant le fonctionnement à l’E85… (Certes, de tels véhicules existent, mais beaucoup moins que les poissons volants…)

Comme le législateur ne veut pas (ou plus) donner à penser qu’il fait des choix technologiques (de manière trop évidente) il distille toutes les combinaisons imaginables et même les plus improbables, mais ne pousse pas l’œcuménisme jusqu’à inclure le gazole dans ses hypothèses de travail.

…mais sous condition d’émissions de CO2 !

Ces combinaisons d’énergies et hybridations diverses évoquées au 12° sont soumises, pour valoir exonérations, à une seconde exigence (cumulative)  de limitation des émissions de CO2.

– Pour les véhicules immatriculés depuis le 1er mars 2020  (dont le taux de CO2 est exprimé en norme WLTP) l’exonération est acquise si le taux n’excède pas 60g ; elle est limitée à 3 ans  compter de la date de 1ère mise en circulation si le taux n’excède pas 120g. Il n’y a pas d’exonération au-delà de 120g..

– Pour les véhicules immatriculés avant le 1er mars 2020 (CO2 exprimé en NEDC ou NEDC corrélé) l’exonération est acquise si le taux de CO2 n’excède pas 50g, elle est limitée à 3 ans s’il n’excède pas 100g. Et au-delà de 100g pas d’exonération. Le “fonds de commerce” de cette exonération des hybrides ≤ 100g NEDC s’épuisera naturellement le 28 février 2023 puisque plus aucune de ces autos aura moins de trois ans. Les hybrides rechargeables ≤50g NEDC devraient toutefois conserver leur exonération qui était encore en 2021, dite “permanente”. Logiquement elle semblerait pouvoir se légitimer aussi longtemps que l’exonération de leurs équivalents 60g WLTP restera acquise.

– Pour les très rares véhicules dont la TVS est calculée sur la base de leur puissance fiscale l’exonération est acquise si cette puissance n’excède pas 3CV et limitée à 3 ans, si elle n’excède pas 6CV. Aucune exonération au delà de 6CV. Et à bien y regarder ces véhicules dont la TVS est basée sur la puissance fiscale sont ceux qui ont le plus à gagner (3 ans à 1400 €/an pour 4 à 6CV, ce n’est pas négligeable) mais vu le nombre d’engins concernés…

Ces limitations d’exonération à “trois ans” reprennent le concept des exonérations “douze trimestres” qui existaient précédemment ; la durée est simplement exprimée différemment en raison du calcul “à la journée” qui se substitue au calcul au trimestre.

L’exonération croiserait le malus en 2024

Toutefois sur le fond, ces exonérations “technologiques” apparaissent de plus en plus déconnectées des réalités. Ainsi en regard du prix d’un hybride rechargeable qui émet 60g, quelle est la pertinence de l’exonération de TVS de moins de 50€/an ? Pourquoi au non de la TVS/Air fait-on payer 20€ à un diesel hybridé qui émet 100g WLTP comme à un modèle essence qui émet 300g mais le double (40€) à un diesel non hybridé qui émet moins de 80g ? Est-il davantage sérieux de promettre une exonération de 3 ans de TVS/CO2 à un véhicule bicarburation GPL qui émettrait 120g WLTP,  certes l’enjeu est là plus concret (192€x3= 576€) mais combien de modèles GPL à moins 120g trouve t-on sur la marché ? Quelle cohérence entre cette exonération à 120g et une entrée dans le malus à 123g WLTP l’année prochaine. À ce rythme, on en arriverait en 2024 à exonérer de TVS et taxer au malus le même véhicule et dans les deux cas… sur la base de ses émissions de CO2. Ne pourrait- on pas aussi taxer “les usines à gaz” !

4) la durée d’affectation en jours

Les entreprises étaient habituées à la liquidation de la TVS par trimestre. Il sera encore possible optionnellement de conserver ce dispositif (sous conditions que nous détaillerons plus loin) mais le 1010 quinquies prévoit désormais (au I) que le montant des taxes en fonction de “la proportion annuelle d’utilisation” (définie au A du II) relève du quotient entre le nombre de jours où le redevable est “utilisateur du véhicule au sens du II du 1010 ter” et le nombre de jours de l’année. Ce système de calcul vaut sans distinction pour les véhicules possédés, pour les véhicules loués ou indemnisés.

Les renouvellements à n’importe quelle date

Dans ce nouveau calcul de la proportion annuelle d’utilisation ce n’est plus la détention au 1er jour du trim

Dans ce nouveau calcul de la proportion annuelle d’utilisation ce n’est plus la détention au 1er jour du trimestre qui est prise en compte, ni une période d’usage qui valide un trimestre, mais les dates effectives d’entrée et de sortie. En conséquence si pour l’année 2022, une automobile est taxée annuellement à raison de 500 € au titre du CO2 (147g) et à 40€ au titre des autres polluants soit 540€/an,  et qu’elle est “utilisée” à partir du 10 avril soit du 100e jour d’une année 2022 qui en compte 365, elle devra s’acquitter des deux TVS pour 266 jours d’utilisation soit un montant de 540×266/365 = 394€. Inversement si l’entreprise possédait déjà ce véhicule et qu’elle s’en sépare le 9 avril, elle s’acquittera en 2022 pour ce véhicule, de 99 jours  de TVS soit 540×99/365=146€ puisque “le changement d’utilisateur est pris en compte à compter du jour où il intervient”.

Ce système rend caduques les stratégies savantes de renouvellement visant à contourner le 1er jour du trimestre… mais en même temps, il s’adapte sans plus d’inconvénient aux délais de livraison incertains et permet de profiter de la totalité d’une période d’exonération sans qu’il soit nécessaire qu’elle couvre l’intégralité d’un trimestre.

Le trimestre reste une option

Le B du II prévoit que par dérogation au A, le redevable peut opter au plus tard au moment de leur déclaration pour un calcul forfaitaire de la proportion annuelle d’utilisation sur une base trimestrielle ; en principe cette option ne serait pas abrogée avant 2025. Si elle est retenue, elle s’exerce pour les deux TVS et pour l’ensemble des véhicules de tourisme utilisés par l’entreprise redevable. Dans le cadre de cette option sont pris en compte :

– pour les véhicules détenus ou en pris en LLD (1°et 2° du II du1010 ter) les trimestres au 1er jour desquels le véhicule est utilisé,

– pour les véhicules loués (autrement qu’en LLD) ou indemnisés (3° et 4° du II du1010 ter) les trimestres civils ou les périodes de 90 jours consécutifs.

Ne sont pas pris en compte les trimestres civils, ou périodes de quatre-vingt-dix jours consécutifs, au cours de l’intégralité desquels les conditions d’une exonération sont remplies.

Lorsqu’au cours d’un trimestre civil ou d’une période de quatre-vingt-dix jours consécutifs, un véhicule vient en remplacement d’un véhicule dont le redevable peut démontrer qu’il est utilisé pour le même usage, ces deux utilisations sont, sur l’ensemble des deux périodes d’utilisation successives, assimilées à l’utilisation d’un véhicule unique.

5) La TVS des IK

Depuis 2006, l’entreprise est redevable de la TVS sur les IK mais un “apaisement ministériel” avait pondéré le montant des taxes en fonction du kilométrage indemnisé et prévu un abattement de 15 000 € sur le montant total de la taxe due par la société au titre des véhicules indemnisés. Cet “apaisement” avait été pérennisé dès l’année suivante par l’article 1010-0 A, lequel vient d’être abrogé. Mais on retrouve désormais à l’article 1010 quinquies des dispositions “comparables”.  

Pour la franchise : Le deuxième alinéa, du I de ce 1010 quinquies, indique que le montant cumulé des deux taxes annuelles exigibles au titre des véhicules mentionnés au 2 du II du 1010 bis (les véhicules qui “circulent sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire national et une entreprise prend à sa charge, totalement ou partiellement, les frais engagés par une personne physique pour leur acquisition ou leur utilisation, quelle que soit la forme de cette prise en charge”) fait l’objet d’un abattement de 15000€. La franchise est donc maintenue !

Pour le kilométrage : le C du II du1010 quinquies  prévoit que : “pour les véhicules mentionnés au 2° du II de l’article 1010 bis, lorsque les frais que l’entreprise prend à sa charge sont déterminés en fonction de la distance parcourue par le véhicule pour les déplacements professionnels, la proportion  (d’utilisation résultant du A du II) est multipliée par un pourcentage déterminé en fonction de cette distance, exprimée en kilomètres sur une année, à partir du barème suivant (c’est le même barème que l’on trouvait précédemment au 1010-0 A) :

Distance parcouruePourcentage
De 0 à 15000 km0%
de 15001 à 25000 km25%
de 25001 à 35000 km50%
de 35001 à 45000 km75%
Plus de 45000 km100%

6) Un état récapitulatif annuel pour tous les véhicules utilisés

Dans les entreprises qui pratiquent les IK encore plus qu’ailleurs, il semble donc particulièrement impératif de tenir rigoureusement l’état récapitulatif tous les véhicules utilisés. D’autant que le IV de l’article 1010 sexies en fait, obligation pour les véhicules achetés,  loués ou indemnisés en prévoyant que :

“Toute entreprise tient, pour chacune des taxes prévues à l’article 1010 dont elle est redevable, un état récapitulatif annuel des véhicules qu’elle utilise et qui sont dans le champ de la taxe.

Cet état récapitulatif fait apparaître, pour chaque véhicule, les paramètres techniques intervenant dans la fixation du tarif, la date de première immatriculation et la date de première immatriculation en France, le mode d’utilisation, au sens du II de l’article 1010 bis, ainsi que la période d’utilisation. Les véhicules exonérés sont présentés distinctement par motif d’exonération.

L’état récapitulatif est à jour au plus tard à la date de la déclaration. Il est tenu à la disposition de l’administration et lui est communiqué à première demande.”

7) Déclaration et liquidation

Plus personne ne l’ignore, depuis 2018, la période d’imposition de la TVS a adopté le rythme  calendaire et elle s’étend du 1er janvier au 31 décembre. Le mode de calcul de “la proportion annuelle d’utilisation” à la journée ou au trimestre n’y change rien, les deux TVS sont déclarées et liquidées par le redevable dans les conditions suivantes :

1° Pour les redevables de la TVA soumis au régime normal d’imposition, sur l’annexe à la déclaration déposée au titre du mois de décembre ou du 4e trimestre de l’année;

2° Pour les redevables de la TVA soumis au régime réel simplifié sur la déclaration annuelle ;

3° Dans tous les autres cas, sur l’annexe à la déclaration, déposée auprès du service de recouvrement dont relève le siège ou le principal établissement du redevable, au plus tard le 25 janvier de l’année suivante.

Toutefois, aucune déclaration n’est requise lorsque le montant de taxe dû est nul.


Retrouvez les différents chapitres de cette loi de finance ci dessous :

1/ Les deux TVS deviennent deux TAFE

2/ Malus : il devient doublement “pesant”

3/ Bonus : les PHEV exclus au 1er juillet

4/ Le cheval “fiscal” est prêt pour un avenir décarboné

5/ Les IK : adaptables aux circonstances

6/ La TVA : l’essence comme le gazole

7/ Avantages en nature : abattements pour les VE

8/ Amortissement : les 25 ans du plafond

9/ Carburant : Entre Ukraine et Iran

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