Automobiles et déplacements professionnels des TPE PME PMI

Pour comprendre l’enjeu de la réforme du calcul de la puissance fiscale des automobiles déterminée lors des nouvelles homologations de puis l’an dernier, il est utile de se souvenir de la formule qui prévalait depuis1998.

Décidée peu après  l’adoption du Protocole de Kyoto fin 1997, sous la cohabitation Chirac/Jospin (Strauss-Khan à Bercy et Voynet à l’environnement), elle énonçait que PA = CO₂/45 + (P/40)^1,6. Dans ce calcul, la puissance fiscale résultait donc de l’addition de deux éléments : le premier “ CO₂/45 ” qui décomptait le taux de CO2 par tranches de 45g et le second “ (P/40)^1,6 ” qui décomptait la puissance réelle du moteur par tranche de 40kW avant d’élever le résultat obtenu à la “puissance 1,6” pour assurer un effet de progressivité cher à l’impôt. Il ne restait plus ensuite qu’à totaliser les deux valeurs. Cette approche a perduré pendant vingt-trois ans. Toutefois quand on observe le premier élément “CO2 /45” on comprend aisément le biais qui motive la réforme de l’an dernier.

En 1998 le taux de CO2 passe inaperçu

En 1998, les automobilistes se souciaient peu du taux de CO2, rares étaient ceux qui calculaient que, par exemple, une consommation conventionnelle de 6,8l/100 de gazole leur valait un taux de CO2 de 180g/km et plus rares encore ceux qui en déduisaient ce taux de 180, divisé par 45, comptait pour 4CV dans le calcul de la puissance fiscale de leur auto, avant même que soit ajouté le second élément de la formule basé sur la puissance réelle. Bien sûr les constructeurs maitrisaient tout cela avec une précision d’orfèvre et pour ne pas passer certains modèles de 7 à 8CV (ce qui à l’époque doublait la TVS), les constructeurs “ajustaient” parfois la puissance réelle. Il arrivait qu’un moteur développant 128 ou 130ch sur une berline, n’affiche plus que 112 ou 109ch quand il équipait un monospace, sans que d’ailleurs les performances n’en souffrent toujours perceptiblement.

Le réchauffement climatique

Mais à partir de 2002, le réchauffement climatique interpelle de plus en plus le “grand-public”. Chirac élu avec un score bananier, mais par défaut, cherche une thématique rassembleuse ce qui nous vaut le fameux discours « la maison brûle…” Dès lors, quand en 2005, le cours du pétrole s’envole à nouveau vers des sommets, le gouvernement Villepin doit trouver une mesure fiscale pour freiner la consommation (et tenter de préserver la balance commerciale qui encore proche de l’équilibre entame cette même année une chute dont elle n’est pas toujours pas sortie). Taxer le carburant induirait un double risque d’inflation et de révolte populaire (cf. la taxe carbone treize ans plus tard) il sort donc du chapeau le taux d’émission de CO2 jusqu’à présent caché dans le cheval fiscal. Ce qui se traduit pour les entreprises par la TVS/CO2 en 2006,  suivie par le bonus/malus pour tout le monde en 2008, avant que la Commission Européenne s’engage à son tour dans une nouvelle réglementation qui aboutira aux normes CAFE.

La baisse des taux s’engage en 2006 avec la TVS

Dès lors la baisse des taux de CO2 devient un objectif unanimement partagé, tant par les constructeurs que par leurs clients (tous contribuables à un titre ou à un autre)… Et les taux baissent effectivement et régulièrement de trois à quatre grammes par an et ainsi pendant une quinzaine d’années. Fiscalement ce n’est pas gênant, les gouvernements successifs compensent la baisse des taux par des remontées de tarif pour préserver la recette. Mais les années passant, la tendance pose néanmoins à Bercy, un questionnement de long terme : et si un jour les émissions de CO2 se réduisaient comme peau de chagrin ? La réforme de la procédure européenne d’homologation de NEDC à WLTP qui s’engage en 2017 fournit une opportunité. Puisque les taux de CO2 devaient être réévalués en WLTP, il fallait adapter la fiscalité automobile à ces nouveaux taux, c’était donc l’occasion de déjà préparer sa refondation. Pour que la manœuvre ne soit pas trop évidente, lors du vote, fin 2019, de la loi de finances pour 2020, le gouvernement prit argument de la pérennisation des ressources budgétaires des régions (qui encaissent la taxe régionale sur les cartes grises, basée sur la puissance administrative) pour justifier “en même temps” un remodelage du cheval fiscal. Au moment où les “territoires” voyaient de la taxe d’habitation échapper â la maîtrise de leurs budgets au profit d’une dotation de l’État, tant d’attention ne dupait personne.

Et en même temps

Pour les régions, l’incidence sur les recettes de la baisse du CO2 des véhicules de tourisme est en effet relativement lente car ces recettes portent sur l’édition des cartes grises des véhicules neufs (autour de 2 à 2,2 millions en année normale), mais aussi sur celles beaucoup plus nombreuses éditées lors des transactions de VO (entre 5,2 et 5,4 millions chaque année) ce qui relativise la rapidité de l’impact. Pour le budget de l’État le souci est de plus court terme, car il encaisse le malus uniquement sur les premières immatriculations, et si la TVS revient chaque année, les véhicules de tourisme ne restent guère dans les entreprises que leurs quatre premières années de vie. Or comme le gouvernement s’est embarqué dans une politique de malus délirante, dans le marché des entreprises le haut de gamme pourrait basculer soudainement. Les contributeurs aux tranches supérieures du malus risquent en effet de renoncer devant l’énormité de la taxation et de se détourner d’une version thermique malussée par exemple à 7462€ pour 180g pour lui préférer une version hybride rechargeable à 45g qui n’est pas malussée et qui, est exonérée de TVS (alors que la thermique serait redevable de 2394€/an pour 180g). De plus constructeurs et loueurs se sont lancés dans une promotion effrénée de “l’électrification” totale ou partielle, pour moult raisons stratégiques, pas nécessairement identiques, mais qui entretiennent le même discours. Il devenait donc prudent pour l’Etat de prévoir rapidement une alternative à la taxation du CO2. Elle est désormais prête avec un nouveau cheval fiscal uniquement paramétré sur la puissance réelle.

La nouvelle formulation  est inscrite depuis plus d’un an au 1008 du CGI qui énonce que PA = 1,80 x (PM/100)² + 3,87 x (PM/100) + 1,34. Comme cette nouvelle formulation n’entrait en vigueur qu’au 1er janvier 2021 personne ne s’en est trop soucié en 2020. Et en 2022, comme elle est déjà votée depuis deux ans, toute polémique est inutile.

Pour voir comment se traduisait cette nouvelle définition de la puissance fiscale dans laquelle PA = 1,80 x (PM/100)² + 3,87 x (PM/100) + 1,34, nous nous sommes livrés à quelques simulations afin de situer les effets de seuil :

Retrouvez les différents chapitres de cette loi de finance ci dessous :

1/ Les deux TVS deviennent deux TAFE

2/ Malus : il devient doublement “pesant”

3/ Bonus : les PHEV exclus au 1er juillet

4/ Le cheval “fiscal” est prêt pour un avenir décarboné

5/ Les IK : adaptables aux circonstances

6/ La TVA : l’essence comme le gazole

7/ Avantages en nature : abattements pour les VE

8/ Amortissement : les 25 ans du plafond

9/ Carburant : Entre Ukraine et Iran