Monsieur Christophe BECHU : « Nous ne laisserons personne sans solution » Nous avons voulu interroger Monsieur Le ministre Christophe Bechu sur sa politique de Transition écologique ,suite a sa prise de position assez sur…
Lire la suitePublié le 17 mars 2022 | par Jean-Pierre Durand
L’Acoss a édité en 2005, une lettre-circulaire (la 2005-129) qui est devenue “la” référence pratique pour l’évaluation des avantages en nature. L’électrification nécessitait des aménagements, ils ont été définis par l’arrêté du 21 mai 2019 qui prévoit, notamment, un abattement de 50% (plafonné à 1800€) pour les VE.
Après une longue période où il avait été d’usage de faire “comme d’habitude”, l’arrêté du 10 décembre 2002, avait mis fin aux ambiguïtés en énonçant dans son art.5 : “lorsqu’un véhicule de l’entreprise est mis à la disposition permanente d’un salarié ou assimilé (qui l’utilise à des fins à la fois professionnelles et personnelles) l’utilisation privée constitue un avantage en nature”.
Autrement dit cette utilisation privée à une valeur : une part du coût de détention et d’utilisation, qui doit être calculée puis soumise à cotisations sociales (patronales et salariales) comme un complément de salaire banal et intégrée dans le revenu imposable à l’IRPP.
Les règles de l’URSSAF valent pour l’IR
De son côté en effet, le CGI n’oublie pas de rappeler (à l’art.82) que pour la détermination du revenu imposable il est tenu compte – aussi – dans les bases d’imposition “de tous les avantages… en nature accordés aux intéressés en sus des traitements”. Mais l’art. 82 ajoute dans un second alinéa : “Le montant des rémunérations allouées sous la forme d’avantages en nature est évalué selon les règles établies pour le calcul des cotisations de sécurité sociale”. On ne peut que s’en réjouir en imaginant que les règles auraient pu être différentes.
L’arrêté du 10 décembre 2002, tant par la complexité d’un contenu tatillon que par l’imprécision de sa rédaction, avait suscité, une litanie de questions dont les réponses sont parvenues, à expliciter tant bien que mal la philosophie du texte. L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale a alors eu la bonne idée de compiler toutes ces questions/réponses dans une ultime circulaire, la fameuse Acoss N°2005-129.
Cette circulaire est rédigée sous forme d’une FAQ qui rassemble des cas concrets comme on en rencontre au quotidien dans une entreprise. C’est simple, on y trouve des réponses, pas toujours celles que l’on aurait souhaitées, mais au moins celles de l’administration… et c’est l’essentiel. A la fin du document sont présentées page 43, dans un tableau synthétique intitulé “annexe N°4” les différences manières de calculer “l’avantage véhicule” (au forfait ou au réel, selon que le véhicule est récent ou qu’il a plus de cinq ans, selon que le carburant utilisé pour l’usage personnel est payé par l’entreprise ou par son collaborateur)
Le carburant personnel : 3% ou l’aventure
A la lecture du chapitre général “Évaluation de l’avantage pour un véhicule thermique ou hybride”, on comprend très vite, l’avantage de simplicité du mode de calcul forfaitaire ! Pour les véhicules qui n’excèdent pas 5 ans, l’avantage s’évalue à 9 ou 12% du prix TTC du véhicule, selon que le carburant utilisé pour l’usage personnel est payé par l’utilisateur ou pris en charge par l’entreprise. Il est alors très simple d’informer un collaborateur de l’impact sur son salaire. Les 12%/an se traduisent par 1% du prix du véhicule, sur le salaire mensuel, entraînant une réduction du net à payer équivalente aux cotisations salariales sur ce 1% du prix du véhicule… et la soumission à l’IR du solde.
Si l’entreprise impose à son salarié de payer son carburant personnel, elle limite alors l’avantage à 9% du prix du véhicule, soit 0,75% par mois… mais il faut alors être en mesure de prouver la réalité du paiement, par le collaborateur, du carburant d’usage “personnel”. Et là les procédures de justification ne sont pas des plus évidentes. L’administration propose par exemple (parmi une foule de solutions parfois scabreuses répertoriées dans la réponse 75) de faire le plein le vendredi soir, à la charge de l’entreprise, et de le refaire le lundi matin, à la charge du salarié…
Les utilitaires, c’est différent, mais c’est pareil !
La question (N°34) sur les utilitaires est également curieuse. Dans un premier temps, l’administration explique que l’avantage peut être négligé si un document écrit (règlement, courrier, mail) indique que le véhicule est utilisé pour un usage uniquement professionnel. Il convient donc d’afficher cette disposition au tableau… et de s’en souvenir pour soi même.
Il est ensuite précisé que : “doivent aussi être considérées comme utilitaires, les “fourgonnettes dérivées de VP” (ndlr : comprendre “VU dérivés de VP”) dont l’avantage peut être négligé si l’utilisation est uniquement professionnelle. À défaut d’utilisation personnelle, on ne voit guère ce qui pourrait caractériser un avantage.
À la réponse 13, il est ajouté : “Le salarié ne dispose pas en permanence du véhicule lorsqu’il restitue celui-ci en dehors des périodes de travail (repos hebdomadaire et période de congés). Dans cette hypothèse, l’avantage en nature peut être négligé lorsque l’utilisation du véhicule pendant la semaine (trajet domicile-lieu de travail) constitue le prolongement des déplacements”.
On se réjouit de savoir que le salarié n’est pas obligé de rapporter le véhicule au siège en fin de journée avant de repartir en sens contraire pour rentrer chez lui. Où inversement le lendemain matin ! Notamment pour celui qui exerce en PACA pour une entreprise lilloise (ou vice versa…)
La location … comme l’achat !
Pour la location (LLD, LOA, ou autre location) le mode de calcul initial de l’arrêté du 10 décembre 2002 prévoyait une base plutôt sévère 30 ou 40% du coût global annuel … mais le SNLVLD (devenu depuis le SESAMLLD) avait aussitôt réagi et obtenu une précision disant que : “Cette évaluation (de l’avantage en nature pour un véhicule loué) ne peut être supérieure à celle qui aurait été calculée si l’employeur avait acheté le véhicule. Le prix d’achat à retenir correspond au prix public TTC au premier jour du contrat de location. Ce prix peut être minoré dans la limite de 30 %, en appliquant le taux de réduction dont a bénéficié l’entreprise de location lors de l’achat du véhicule.” Dès lors, le calcul forfaitaire peut se baser sur la base du prix réel du véhicule et comme les loueurs bénéficient c’est notoire, d’une remise substantielle, ca va déjà beaucoup mieux !
Remise ou reprise ?… réel ou forfait ?
À la question (76) :“Lorsque l’employeur achète un véhicule avec une remise correspondant à la reprise de son ancien véhicule par le vendeur, quel prix d’achat doit être pris en considération pour évaluer l’avantage en nature ? L’administration répond : “Le montant correspondant à la reprise de l’ancien véhicule doit être déduit du prix d’achat.”
NDLR : Attention à ne peut-être pas faire une lecture – par trop optimiste – de la réponse à cette question 76. On peut subodorer que l’administration n’a ici répondu que pour une évaluation “au réel”, sur la base de la totalité des dépenses réellement engagées ou amorties par l’entreprise ; en omettant, peut-être par inadvertance, de considérer le prix d’achat en tant que paramètre de référence de l’évaluation forfaitaire.
Ainsi, par exemple, le dirigeant d’une entreprise très prospère qui changerait chaque année son luxueux bolide tarifé 200.000€ pour un autre équivalent, moyennant reprise du précédent à 140.000€, aurait probablement grand tort d’estimer qu’il roule dans une auto à 60.000€ pour calculer au forfait son avantage véhicule.
En revanche, il est notoire que les constructeurs préfèrent souvent baptiser pudiquement de “prime à la reprise” une remise qui reconnaitrait trop implicitement que leur tarif est, au moins dans l’instant, inadapté au marché ; cette “prime à la reprise” semblera alors logiquement déductible, comme une remise sur tarif du véhicule neuf qu’elle est à l’évidence.
Les VE : abattement de 50% (plafond 1800€)
Si les règles d’évaluation de l’avantage véhicule fonctionnent sans plus de souci pour les véhicules thermiques ou hybrides qui consomment du carburant et rien d’autre, l’arrivée progressive dans les parcs d’entreprise de véhicules électriques ou hybrides rechargeables a posé (au moins) deux problèmes :
– comment gérer le surcoût important du véhicule
– comment gérer le coût de l’électricité.
L’arrêté du 21 mai 2019 est donc venu modifier l’arrêté de 2002 par trois articles essentiels… dont une clause de revoyure au 31 décembre de cette année.
L’Art. 1 concerne exclusivement les VE : “Pour un véhicule mis à disposition durant une période comprise entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2022 fonctionnant exclusivement au moyen de l’énergie électrique, les dépenses (mentionnées dans l’art.3 de l’arrêté de 2002) ne tiennent pas compte des frais d’électricité pour la recharge du véhicule et sont évaluées après application d’un abattement de 50 % dans la limite de 1800 euros par an”.
SI pour un VE, les dépenses ne tiennent pas compte des frais d’électricité engagés par l’employeur, l’évaluation forfaitaire peut se pratiquer sans aucune considération de coût d’énergie, Par exemple sur la base du forfait 9% ordinairement appliqué quand le salarié paie le carburant nécessaire à son usage personnel. Dans cette hypothèse, l’abattement 50% fonctionne sans effet de plafond tant que le prix du VE n’excède pas 40000€ et les si le prix dépasse 40000€, l’abattement demeure mais limité à 1800€.
L’Art. 2 concerne les bornes de recharge pour les VE… mais aussi pour les PHEV. Il ajoute un 3bis à l’arrêté de 2002 et énonce : “Lorsque l’employeur met à la disposition du travailleur salarié ou assimilé, durant une période comprise entre le 1er janvier 2019 et le 31 décembre 2022, une borne de recharge de véhicules fonctionnant au moyen de l’énergie électrique, l’avantage en nature résultant de l’utilisation de cette borne par le travailleur à des fins non professionnelles est évalué à hauteur d’un montant nul”.
L’Art. 3 prévoit la revoyure en 2023 : “Le cas échéant, un nouvel arrêté fixe la valeur de l’abattement mentionné à l’article 1er, applicable aux véhicules mis à disposition à compter du 1er janvier 2023, en prenant en compte la différence de coût entre un véhicule électrique et un véhicule thermique équivalent à cette date”
Retrouvez les différents chapitres de cette loi de finance ci dessous :
1/ Les deux TVS deviennent deux TAFE
2/ Malus : il devient doublement “pesant”
3/ Bonus : les PHEV exclus au 1er juillet
4/ Le cheval “fiscal” est prêt pour un avenir décarboné
5/ Les IK : adaptables aux circonstances
6/ La TVA : l’essence comme le gazole
7/ Avantages en nature : abattements pour les VE
Un comparatif des voitures électriques les moins chères à l’achat et une table ronde sur les alternatives à l’automobile dans la location longue durée ?Cela nous fait réaliser au sein de la rédaction que les temps …
Lire la suite